接触网施工任务：无交叉线岔安装

【任务描述】

无交叉线岔是高速铁路接触网中位于道岔上方的线路转换装置，特点是线路转换时没有交点，结构相对于交叉线岔复杂。本任务重点要掌握无交叉线岔安装的方法及安装要求。

一、理论部分

（一）无交叉线岔概述

无交叉线岔的主要特点：当电力机车从正线上通过道岔时，其受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触（这在高速情况下尤为重要），避免了交叉线岔的不足（即产生打弓现象）；而电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时，受电弓能在侧线与正线接触线之间实现平稳过渡，不发生刮弓现象。对于接触悬挂的结构而言，无交叉线岔主要表现为：道岔处两支悬挂线在空间是分开的，不像普通线岔那样有交叉点，如图4-8-6所示。

图4-8-6　18号道岔无交叉线岔示意图

1—承力索；2—接触线；3—交叉吊弦；4—正线；5—侧线；6—电连接；7—理论岔心。

相对于交叉线岔，无交叉线岔的安装调整比较麻烦，但它能够满足高速电气化铁路的要求，机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。

（二）无交叉线岔的布置方式

图4-8-6为哈大线（哈尔滨—大连）18号道岔平面布置，其定位柱A1位于距离岔心不小于25 m且距道岔开口小于1 320 mm处，B1支柱距离岔心10～15 m可调，接触线拉出值为400 mm，侧线拉出值1 050～1 150 mm可调，C1支柱满足相邻跨距差和抬高要求，正线拉出值200 mm，侧线拉出值600～800 mm可调。

接触线的导高在A1柱处侧线相对于正线抬高20 mm，在B1柱处侧线相对于正线抬高120 mm，在C1柱处相对于正线抬高500 mm。当正线高速行车时，侧线接触线始终位于受电弓正常动态抬升量以外，受电弓只能与正线接触线接触，而不与站线发生任何关系，因此正线行车具有绝对的安全性。当列车由侧线驶入正线时，在A1点以前受电弓能与侧线接触线接触。通过A1点后大约在AB段的中部附近位置，受电弓在与侧线接触线接触的同时，其一侧倒角将开始触及正线接触线，并随着列车的前行，受电弓滑板脱离侧线接触线而转入正线接触线取流，直至完全驶入正线。当列车由正线驶入侧线时，B1点以前受电弓均从正线接触线取流，当受电弓达到AB段的中部附近时，受电弓将脱离正线接触线，在其静态压力下与抬高的侧线相接触，进而转入侧线接触线取流。

（三）关节式无交叉线岔布置方式

如图4-8-7所示，2条正线间的渡线道岔采用错段关节式线岔的典型接触网布置图。渡线电分段采用了四跨绝缘锚段关节形式（3号关节），以避免采用分段绝缘器产生的硬点影响。1号关节与5号关节为四跨非绝缘锚段关节，（相邻2支悬挂各形成一个锚段关节）。图中的导向支接触悬挂相对于另一正线而言又为侧线支接触悬挂，侧线支接触悬挂相对于另一正线而言又为导向支接触悬挂，从B柱到C柱的区域为正线和侧线之间的转换区域（五跨关节的中心跨）。

图4-8-7　关节式无交叉线岔平面布置

当列车在正线上运行时，受电弓不与侧线支接触线接触，但在1号关节和2号关节处与导向支接触线存在转换过渡关系。当列车由正线驶入侧线时。受电弓首先在1号关节处由正线接触线过渡到导向支接触线，然后在2号关节外（B柱、C柱之间）由导向支接触线过渡到侧线支接触线，经过C柱以后完全驶离道岔进入侧线运行。当列车由侧线驶入正线时，受电弓首先在2号关节处（C柱、B柱之间）由侧线支接触线过渡到导向支接触线，经过A柱以后在1号关节处再由导向支接触线过渡到线接触线，进而完全转入线运行。

二、任务实施

（一）施工工艺流程（见图4-8-8）

图4-8-8　任务实施流程

（二）施工组织准备

1.施工人员组织（见表4-8-4）

表4-8-4　施工人员组织表

2.施工工机具准备（见表4-8-5）

表4-8-5　施工应用工机具表

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（三）施工方法步骤

1.施工准备

（1）道岔开口侧前方的接触网悬挂已安装完毕并达标。

（2）道岔处定位装置及吊弦已安装，且基本到位。

2.复检精调腕臂及承力索

（1）司机听从施工负责人指挥，启动作业车运行至施工地点。

（2）停车后，作业人员下车，用激光测量仪检查腕臂顺线路偏移是否符合设计要求。如未达标，作业车对位，升作业台，扶起作业凳，上凳，松开承力索支撑线夹螺栓，调整腕臂达标。达标后，将螺栓用梅花扳手拧紧，并用力矩扳手检测达标。

（3）作业车上作业人员检查工作支与非工作支承力索间距，检查装配处斜拉线、弹性吊索和非工作支线索是否有间隙过小、摩擦现象，如有必要，调整使其分开。

3.复检精调接触线高度和拉出值

作业车移出定位点，地面作业人员用激光测量仪检测定位柱处两接触线的高度和拉出值是否符合设计要求，并利用作业车精调达标。

4.检查无线夹区和精调交叉吊弦

（1）用激光测量仪检测无线夹区是否符合设计要求，并调整达标。

（2）用激光测量仪检测交叉吊弦处的接触线高度，并精调达标。个别不合适的吊弦先拆除，暂时用铝线调整到位，并测取吊弦长度，以便预制更换。

5.模拟冷滑检测

（1）全部完成达标后，用带模拟受电弓的作业车升弓，以30 km/h的车速在岔区模拟冷滑检测，模拟三种冷滑工况：正线通过、正线进入站线、站线进入正线，如有缺陷，立即调整，使其达标。

（2）接触悬挂安装调整完毕后，应根据设计给定的电力机车受电弓外形尺寸和受电弓最大限位抬升量（225 mm）及最大左右摆动量（直线区段250 mm，曲线区段350 mm）制作受电弓动态限界（包络线）检查尺，安装在作业车上，模拟受电弓检测定位装置、岔区接触悬挂，模拟三种冷滑工况：正线通过、正线进入站线、站线进入正线。

6.技术要求

（1）腕臂顺线路偏移应符合设计要求，设置允许偏差为±20 mm。

（2）斜拉线、弹性吊弦、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80 mm。

（3）拉出值、接触线高度应符合设计要求，拉出值施工允许偏差为±20 mm，接触线施工允许偏差为5 mm。

（4）受电弓中心距相邻接触线600～1 050 mm的距离为无线夹区（始触区），无线夹区不得安装任何线夹。

三、任务考核

（1）人员：以作业组为单位。

（2）操作时问：规定时间为30 min。在规定时间内完成，不加分也不扣分；每超时1 min，从总分中扣2分；超时5 min，停止作业。

（3）考核标准：见表4-8-6。

表4-8-6　考核记录表