热车起动困难分为两种：一种是行驶中突然熄火，熄火后立即起动，无法起动，待10min后重新起动，可以正常起动；另一种为没有突然熄火，但只要热车就会起动困难。
前者故障主要集中在点火系的继电器、曲轴位置传感器、点火模块、点火线圈等处。其主要原因是使用年限较长，点火系的某些部件老化，热稳定性明显变差。后者通常是由于以下原因：热车时混合气过浓；热车时燃油系统存在气阻，造成混合气过稀；冷却液温度传感器或进气温度传感器输出信号存在问题，造成供油量错误。
（1）热车混合气过浓 热车混合气过浓通常是由于喷油器过脏卡滞，导致发动机熄火后依然向进气歧管滴漏燃油，由于发动机热车时温度较高，滴下的汽油全部汽化，导致进气歧管内全都是汽油蒸气，造成混合气过浓，无法起动。除了进行喷油器滴漏试验外，从外观上也可以发现喷油器发黑。
燃油蒸发控制系统的炭罐清污电磁阀（CANP）关闭不严，在正常情况下发动机转速达到1500r/min时，CANP才开启，而且开启时控制单元会减小喷油脉宽，以防止混合气过浓。如果CANP始终卡滞在开启位置，即使在停车时，高温下燃油箱中的汽油蒸气也会直接进入进气歧管，导致混合气过浓，无法起动。
（2）热车时存在气阻
1）燃油系的保持压力偏低，在发动机热辐射下，管路中燃油迅速汽化，形成气阻。燃油系保持压力偏低，应重点检查喷油器有无滴漏、燃油压力调节器密封是否良好、燃油泵出油口的单向阀是否密封良好。
2）装配时，燃油管路距发动机热源过近，在发动机热辐射下，管路中燃油迅速汽化，形成气阻。导致发动机燃油压力下降。
（3）冷却液温度传感器或进气温度传感器输出信号存在问题 这可以通过读取数据流和用红外线测温仪实际检测相对比，来检查两个温度传感器是否存在问题。测温时，散热器上水管的温度就是发动机的实际冷却液温度。
1.发动机冷却液温度传感器故障
冷却液温度传感器（CTS）输出的信号控制着发动机暖机时的喷油脉宽。如CTS的电阻值明显高于正常值（冷却液温度越高，电阻值应越低），导致输出信号严重失准，明明发动机冷却液已达到正常工作温度，但CTS输出信号仍显示发动机冷却液温度在暖机范围时，控制单元误认为发动机还在暖机状态，继续供给较浓的混合气，混合气过浓，导致燃油雾化不良，造成热车时起动困难。
此时，在排气尾管处能闻到硫磺气味（过浓混合气和三元催化转化器作用的结果），说明混合气过浓。可先读取数据流，如数据流显示发动机冷却液温度为40℃左右，而用红外线测温仪检测散热器进水管温度（此处反映的是发动机冷却液温度）为90℃，说明CTS有故障。
如发动机冷车起动时明明发动机冷却液温度很低，但CTS输出信号则显示发动机冷却液温度已达到正常工作温度，则会造成混合气过稀，导致冷车起动困难。
控制单元自诊断系统在电压检测方面，只能查出电压是否超出规定范围。如超出最高或最低输出电压，会点亮故障指示灯，并留下故障码。而输出电压信号与实际冷却液温度不符时，控制单元自诊断系统无法查到。
2.发动机转速传感器在高温时信号中断冷却后方可起动
发动机转速传感器又称曲轴位置传感器（CKP），不同发动机的发动机转速传感器装配位置不同，CKP在发动机上有四个不同的装配位置：
1）CKP装在分电器内，只负责提供发动机转速信号。
2）CKP装在曲轴的前端，除负责提供发动机转速信外，还负责提供点火提前角信号，可取代负责提供初始点火提前角的凸轮轴位置传感器。
3）CKP装在曲轴的后端（发动机飞轮），则主要负责提供点火提前角信号，也可取代负责提供初始点火提前角的凸轮轴位置传感器。
4）CKP装在发动机前部正时罩内，主要负责发动机转速达到1200r/min后的点火提前角控制。
CKP装在曲轴上的车型，一旦信号中断，发动机会立即熄火，而且无法起动。CKP触头过脏和气隙过大会造成CKP信号中断；CKP和转子间的气隙过小会造成传感器触头和转子发生运动干涉，导致CKP损坏，也会造成信号中断，参见图6-4。
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图6-4 检查CKP和转子间的气隙
通常维修人员习惯在常温下检测CKP的电阻值，但有时CKP在常温下检测时电阻值正常，但在高温时却出现电阻值无穷大；汽车行驶中会突然熄火，熄火后立即起动没有反应，待几分钟CKP冷却后，其电阻值又恢复正常，再起动和行驶一切正常；待CKP自身温度过高时又会出现电阻值为无穷大，汽车行驶中又会突然熄火。此故障如不及时排除，CKP在高温时出现电阻值无穷大的频率会越来越高，开始是10多天一次；后来几天就一次；再后来一天就会发生几次；最后熄火后就再也无法起动。
打开点火开关，蓄电池便开始给点火系低压电路供电，但控制单元在没有收到初始点火提前角信号时不会接通低压电路的负极，点火系低压电路没电，发动机无法起动。检测时，打开点火开关，用高阻抗万用表查发动机点火系低压电路，如没有电压，说明控制单元没有收到初始点火提前角信号，应重点检测CKP及其和控制单元之间的电路。
3.点火控制器在高温时不截止冷却后方可起动
汽车在冷车的状态下起动和行驶正常，热车后行驶中会突然熄火。熄火后立即起动没有反应，待10min左右再起动和行驶一切正常。此故障通常出现在点火系的电路部分，如CKP、点火控制器、点火线圈等。
例如有的点火控制器在低温时电阻值正常，导通和截止正常，在高温时却会出现内部短路，点火控制器中的功率晶体管在热车后导通不截止，造成没有高压火。检测点火控制器的工作状况，在点火线圈的低压电路上串联一个汽车专用的发光二极管（其导线的电阻值应在100～1000Ω，否则测试时会烧毁点火线圈上的电容器），发动机工作时发光二极管应连续闪烁，如发光二极管亮（点火系有低压电），但不闪烁（点火控制器导通不截止），说明故障在点火控制器，必须更换。点火控制器冷却后再起动和行驶一切正常，是因为其电阻值自己恢复了正常。
行驶中突然熄火时，可以用红外线测温仪检测点火控制器的工作温度，如点火控制器表面温度大于100℃，说明其内部短路，必须更换。
4.点火线圈在高温时出现内部短路冷却后方可起动
有时会出现发动机在冷车的状态下起动和行驶正常，热车后行驶中会突然熄火，故障可能出在点火线圈（热车后点火线圈内部在高温时出现短路，造成高压火过弱），熄火后立即起动没有反应，待几分钟后点火线圈冷却，电阻值恢复正常，再起动一切正常。
应该注意的是，发生这类故障的点火线圈在常温下检查电阻值时往往正常，只有在突然熄火时检查电阻值才能发现问题。也可以在刚熄火时用红外线测温仪检测点火线圈的表面温度，点火线圈的表面温度大于95℃说明其内部短路，必须更换。还可以拔下一根高压分线，连接另外一个火花塞，并使它与发动机缸体的外部接地，起动发动机，如高压火为红火或没有火，高压分线的电阻值又符合规定，说明点火线圈有故障，必须更换。
在诊断开始时行驶正常，热车后突然熄火，立即起动无法起动的故障时，可事先准备一条毛巾和冷水，在突然熄火的第一时间分别用湿毛巾对CKP、点火控制器、点火线圈进行物理降温（湿毛巾不要碰着线路接头），同时起动发动机，对哪个部件进行物理降温的同时能起动着发动机，就应更换哪个部件。
如对CKP、点火控制器、点火线圈冷却后仍无法起动，则应检查点火系的继电器。
5.炭罐空气滤清器被堵塞，热车时需连续起动三次
电喷发动机燃油箱的加油口通常都没有空气阀和真空阀，与燃油箱相连的炭罐（EVAP）阀进气口在正常时可以向燃油箱补充空气，以避免燃油箱内真空度过高。如EVAP阀进气口的空气滤清器堵塞，随着燃油箱内油液液面的降低，燃油箱内真空度会出现过高，行驶中燃油泵的集滤器会将塑料或金属制成的燃油箱底部吸上来，造成供油量减少，加速不良。熄火后10min内立即起动时会因供油量过少无法起动。随着停车时间的延长（通常需要30min左右），燃油箱内的真空度降低，燃油箱底部逐渐远离集滤器，发动机在冷车时起动又会正常。
EVAP阀进气口堵塞造成热车起动困难时，如立即开启燃油箱盖，可以听到箱内真空度产生的吸气声。此时加油，会因燃油箱内真空度过高，在燃油箱加油快满时会向外喷油。更换EVAP炭罐即可排除故障。
EVAP阀进气口堵塞非常严重时，会导致行驶中间歇性熄火（混合气过稀所致），熄火后无法立即起动。打开燃油箱盖，可正常起动。
6.控制单元前端过压保护继电器稳压管老化高温时断路
过压保护继电器稳压管老化时，冷车起动和行驶均正常，但热车后有时就会出现熄火，熄火后无法立即起动，而冷却后起动和行驶均正常。待温度高后故障还会重现，所以需及时更换有故障的继电器。
7.发动机接地线松动，造成冷车时起动困难，热车起动正常
发动机接地线松动，会出现冷车起动困难、热车起动正常。急加速时会出现发动机转速不稳，矬车，行驶中有时还会出现突然熄火的故障。重新紧固接地线可排除故障。
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