1.怠速燃油压力过高故障的诊断与分析
怠速时发动机进气系统真空度高，燃油压力调节器应少量回油，比大负荷时燃油压力低50kPa左右。造成怠速燃油压力过高的主要原因有：
（1）燃油压力调节器上的真空软管破裂或堵塞 燃油压力调节器上的真空软管破裂或堵塞，会造成燃油压力调节器膜片上方真空度过低，在中小负荷时不回油，导致中小负荷时燃油压力过高。
（2）燃油压力调节器上的膜片破裂 燃油压力调节器上的膜片破裂，燃油分配管内的燃油会被直接内吸入进气管，造成混合气过浓，导致怠速过高。
怠速时燃油压力过高，造成混合气过浓，使混合气燃烧质量变差。混合气过浓时在排气尾管处能闻到浓重的硫磺味（臭味）。
2.二次空气喷射的电磁阀关闭不严
进入闭环控制前，二次空气喷射系统（AIR）应退出控制，如进入闭环控制后，AIR继续向排气管输送空气，就会给氧传感器造成错觉，以为混合气过稀，使其输出的电压信号过低，控制单元会加大喷油脉宽，导致混合气过浓。
3.氧传感器前的排气管或排气管垫处发生泄漏
氧传感器前的排气管或排气管垫处发生泄漏，源源不断进入的新鲜空气会给氧传感器造成错觉，使其输出的电压信号过低，控制单元误认为混合气过稀，将怠速时的喷油脉宽逐渐调到额定的最高值，导致混合气过浓。
4.氧传感器上端的空气进气口被泥块堵住
二氧化锆氧传感器是通过大气中的氧含量和尾气中的氧含量比较，得出氧浓度差，并将其转换成电压信号，控制单元依此确定混合气的浓度，然后通过喷油脉宽的调节，控制空燃比。如二氧化锆氧传感器上端的空气进气口被泥块堵住，传感器无法进行氧气和废气的正常比较。氧传感器的电压信号明显偏低，导致控制单元误诊断，造成混合气过浓、怠速抖动。清除泥块后故障排除。
5.空气流量传感器信号过高
用故障诊断仪读取空气流量传感器（MAF）怠速空气流量的数据流。以大众汽车为例，选择08数据流，选001组读取发动机冷却液温度，待冷却液温度到85℃时，再选002组读取怠速空气流量和节气门开度。大众汽车采用直动式怠速控制系统，即没有旁通空气道，怠速步进电动机装在节气门上。正常情况下怠速时空气流量为2～4g/s，节气门开度为0°～5°。
在检测时如发动机冷却液温度在85℃以上，怠速时空气流量和节气门开度均在正常范围内，该项检测合格。(www.xing528.com)
如怠速时节气门开度在正常范围内，而空气流量超过正常范围，说明空气流量传感器输出信号过高，输出信号过高会造成混合气过浓（排气管冒黑烟），油耗过高，尾气排放中CO和HC的含量过高。必须进行以下检测：
1）MAF和控制单元之间信号传输线路是否同正极短路。如短路会使电阻值异常减小，造成空气流量传感器输出信号过高。
2）如怠速时节气门开度在正常范围内，而空气流量小于正常范围，说明空气流量传感器输出信号过低，输出信号过低，会造成混合气过稀（进气管回火，排气管放炮）。怠速转速过高，急加速矬车。
3）检查MAF是否被废气返流产生的积炭污染，如翼片式MAF被积炭污染，会造成翼片卡滞；热丝式或热膜式MAF被积炭污染，会形成隔热层。两种情况都会导致MAF输出信号过低，导致混合气过稀。
上述检测没有发现故障，说明故障在传感器内部，需更换空气流量传感器。
6.炭罐清污电磁阀密封不良会造成热天时混合气过浓
炭罐清污电磁阀开启的条件是发动机冷却液温度75℃以上，转速1500r/min以上，开启的时间受控制单元的限制。开启时为防止混合气过浓，控制单元会在此期间缩短喷油脉宽。如炭罐清污电磁阀卡滞在开启处，即炭罐清污电磁阀始终处于开启状态，而控制单元又不知道，没有缩短喷油脉宽，环境温度很高时，燃油箱内汽油蒸发量较大，就会造成热车后混合气过浓，导致冷车时正常，热车后熄火，熄火后立即起动，因混合气过浓无法起动。打开空气滤清器盖，拆下滤芯，可以起动。此故障类似化油器发动机上的化油器热怠速补偿系统损坏，导致混合气过浓的故障。
在发动机怠速时进行检查，炭罐清污电磁阀应处于关闭状态。拔下炭罐清污电磁阀通往炭罐的真空软管，用手指堵住，怠速时如感觉到有真空吸力，说明炭罐清污电磁阀卡滞在开启处，应更换。
7.混合气过浓的特征和危害
过量空气系数α＜0.85时为混合气过浓，此时燃油经济性差，排放超标。
1）现象：排气管放炮、冒黑烟，尾气中CO偏高，尾气中有臭味（TWC内散发出来的）。
2）危害：CO过多，废气在排气管中被点燃，容易烧坏TWC，污染火花塞和氧传感器、造成TWC堵塞。尾气排放中CO若超过1%（质量分数），再有效的TWC也无法完成净化任务。氧传感器被污染后会发出错误的信号，使混合气更浓。控制单元还会存储错误的故障码，使诊断难度加大。混合气过浓时尾气中CO和HC的排放都会超标。
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