点火线圈常见故障诊断与分析

1.点火线圈故障种类

点火线圈燃烧电压低，或不产生燃烧电压，会造成发动机怠速不稳、间断熄火、不能起动。点火线圈常见的故障有：

1）点火线圈绕组短路会使点火线圈产生的电压过低，造成点火能量不足，会造成火花塞电极黑得太快（经常被积炭污染）。

2）点火线圈断路或接地，不产生高压电，无法点火。

3）点火线圈绝缘老化，使点火系统因点火线圈漏电而火花弱或不点火。

一些行驶里程达到80000km以上的旧车，因点火线圈绝缘老化，冷车时工作正常，电阻值也正常，用各种检测仪器检测到的各种数值均正常。但热车后使用分电器车型的有时会出现突然熄火；每个缸一个点火线圈，或每两个缸共用一个点火线圈的车型，在中高速时会出现矬车、车速上不去的故障。

此类故障是因热车后的高温或高速大负荷工况下的频繁点火，使点火线圈温度迅速升高。而点火线圈自身的绝缘老化，使其在高温、高电压下发生放电短路，导致点火线圈初级绕组和次级绕组实际的匝数比变小，使次级绕组产生的电压值降低，造成上述突然熄火、矬车、车速上不去的故障。对这类点火线圈最好是在动态下检测。

在试车中，故障出现时用示波仪检测波形。如热车后波形发生变化，必须更换。

在试车中，故障出现的第一时间，用红外线测温仪检测次级线圈的工作温度，如超过95℃，说明点火线圈绝缘老化，内部有短路点，必须更换。

在试车中，故障出现的第一时间，用万用表检测次级线圈的电阻值，如热车后电阻值明显变小，说明内部短路，必须更换。

2.点火线圈和点火模块的检测

曲轴位置传感器（CKP）和凸轮轴位置传感器（CMP）传感器检测正常，但没有高压火，通常是点火线圈组件电源导线断路。(https://www.xing528.com)

1）用高阻抗万用表和发光二极管测试，无分电器点火的车型，拔下4通道点火线圈初级绕组插头，用高阻抗万用表检测3～4孔，电压应不小于11V。再分别在1、4孔和3、4孔接上发光二极管，发动机起动时发光二极管若不闪亮说明没有低压信号，应重点检查低压电路。功率晶体管故障会影响点火控制信号，功率晶体管是点火控制信号放大器，断开点火开关，在蓄电池正极和功率晶体管端子a之间连接发光二极管，起动发动机，使之运转10s，如发光二极管不亮，应更换功率晶体管。

2）电阻值测试：点火线圈电阻值的高低直接关系到点火性能的好坏，如出现无火或火花弱，应重点检查初级绕组、次级绕组的电阻值，分别拔下各缸的高压线，20℃时1、4缸之间，3、4缸之间的电阻值应为4000～6000Ω。如电阻值在生产厂商规定范围内说明正常，如电阻值过低说明内部短路，如电阻值过高则说明内部断路。如测量值和厂家规定不符必须更换。

3）点火线圈将要损坏时的主要特征是点火线圈发热、烫手。

4）传统汽车检查点火线圈故障主要是看高压跳火，在低压电路正常的前提下，如点火线圈也没有故障，跳火时应为强烈的蓝色火花。电子燃油喷射的点火线圈则主要是测初级和次级绕组的阻抗和用发光二极管测电路通断。

5）如发现某个缸火花塞无火，或工作不良，拔下该缸高压分线，连接一个新的火花塞，在缸外距缸体8mm处跳火，如正常，说明故障在原装的火花塞。

行驶中突然出现无火或火花弱，可用红外线测温仪或手摸来确定点火线圈或点火模块是否产生内部短路或断路故障。判断故障时，也可以重新起动，无论能否起动，都可以测点火线圈外壳的温度，进行判断。

①点火线圈过热：点火线圈表面温度大于95℃，说明点火线圈内部短路，必须更换。

②点火线圈过冷：起动时点火线圈表面温度和环境温度相等，说明点火线圈内部断路，必须更换。

③点火模块过热：点火模块温度高于100℃，说明点火模块内部短路，必须更换。

④点火模块过冷：起动时点火模块和环境温度相等，说明点火模块内部断路，必须更换。

注意：在热车状态下，严禁用冷水冲洗发动机，剧烈的温差变化会导致点火放大器损坏（裂开）。