1.点火继电器
点火继电器是点火系统电路防止电流过大的保护装置，若点火系统电流超过设定值，继电器触点自动断开，以保护点火系统控制电路。
2.点火模块
点火模块的作用就是控制初级电路的切段和接通，它可以将电子点火控制系统输出的点火信号进行功率放大，驱动点火线圈工作。在适当的时机切断和接通初级点火电路，见图3-29。点火模块切断初级点火电路，初级电流中断，使穿过点火线圈内的两个绕组磁场消失，次级线圈产生高压电。紧接着点火线圈再次接通初级电路为下一个缸点火做准备。点火模块又被称为点火控制器、点火放大器、大功率点火晶体管。
图3-29 点火模块
3.电容
现代点火线圈上装有贴片电容，电容器连在初级线圈电路上，电容器的作用有两个：
1）加快磁场消失的速度，储备能量。
2）增大点火能量。
4.点火线圈
点火线圈是由两个不同的线圈组成，一个是初级线圈，另一个是次级线圈，为了增强磁场，初级线圈绕在磁通能力较好的铁心上，初级绕组线粗，匝数少，电阻值较低，通常在1～4Ω之间。次级绕组线细，匝数多，初级与次级匝数比为1：100，所以次级电阻值较高，通常在8000～16000Ω之间。初级线圈和次级线圈之间相互绝缘的介质为变压器油或环氧树脂。传统点火线圈多用变压器油，变压器油耐压值是20～25kV，现代点火线圈多用环氧树脂，环氧树脂耐压值是50kV。初级线圈和次级线圈是电磁耦合的，所以一个线圈受到影响，另一个也会受到影响。
在次级线圈中电阻正比于火花塞电极间的间隙，电极间隙越大，电阻就越大，因此所需击穿的电压就越高。电喷发动机击穿火花塞电极间隙的电压需10000V，点火线圈的次级线圈可提供30000V电压。正常需要电压和最大的次级电压之间的差值叫做次级储备电压，它可以补偿节气门开度大时（发动机大负荷时）、发动机高速运转时、高气缸压力时，及火花塞间隙变大时（燃烧室温度过高，造成电极烧蚀）次级电阻增大的需要，保证工作的可靠性。次级储备电压越高工作的可靠性越好。
点火线圈的初级线圈通电时，其周围产生磁场，并由于铁心作用而加强。点火模块断开低压电路，初级电路电压迅速降为零，铁心中的磁场随之迅速衰减以至消失，匝数多导线细的次级线圈中感应出30000V电压，使火花塞电极间隙被击穿，产生电火花。
5.分电器(www.xing528.com)
有分电器的电控点火系统中，分电器根据发动机点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸的火花塞。
6.高压阻尼线
为了防止电磁干扰，点火系统所有高压线都有一定的电阻值，所以叫高压阻尼线。
7.火花塞
火花塞主要作用是利用点火线圈产生的高压电产生电火花，点燃缸内的混合气。
不同型号的发动机由于负荷、压缩比、最高转速、冷却方式、燃油型号和点火方式不同需选择不同型号的火花塞。
（1）选择不同热值的火花塞 火花塞工作时需要达到自净的温度，即正常的工作温度。火花塞中心电极周围的油污和积炭会降低绝缘性能，造成电流泄漏，使点火能量减少，甚至“失火”。使用无铅汽油的火花塞工作温度需达到500℃以上，才能将沉积在绝缘体裙部、壳体和电极周围的油污和积炭烧掉。汽车经常处于高速大负荷状态下运转，燃烧室工作温度高，燃烧室内的油污和积炭都被烧掉，根据选型原则应选用裙部短，吸热面积小，吸收热量少的“冷”型火花塞。相反汽车在市区经常堵车，不得不低速行驶，发动机负荷小，火花塞达不到自净温度的，应选用裙部长，吸收热量多的“热”型火花塞。这样可有效降低燃烧室的积炭。
（2）选择不同电阻值的火花塞 两缸共用一个点火线圈时，为了防止彼此间电磁干扰，火花塞必须选用高电阻值的型号。
8.爆燃传感器
爆燃传感器（KS）信号用来判断是否发生爆燃，在爆燃时推迟点火提前角。爆燃传感器按工作原理不同分为两类。
（1）压电式爆燃传感器 压电式（振动型）爆燃传感器利用压电效应原理检测发动机爆燃。传感器配合一定的电压放大器或电荷放大器，将信号电压放大，并将高阻抗输入变换成低阻抗输出。压电式KS为压电陶瓷元件，由压电陶瓷，配重块和外壳组成。
（2）电感式爆燃传感器 电感式爆燃传感器利用电磁感应原理检测发动机爆燃，主要由铁心、永久磁铁、线圈及外壳组成。当发动机爆燃时，铁心感受振动，使线圈磁通发生变化，产生感应电动势。当传感器固有的振动频率和发动机爆燃时的振动频率相同时，传感器输出的信号电压最大。控制单元根据此信号推迟点火提前角。
9.点火控制模块接地线
点火控制模块接地线通常装在节气门旁边的进气道上。如此处连接不良，在坏路上行驶，或急加速、急减速、发动振动较大时，会造成点火控制模块接地线接触不良，使高压线失火，导致发动机抖动。
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