（1）气门关闭不严 通常是该缸的气门关闭不严。原因如下：
①该缸的气门间隙过小。
②如排气门杆发生弯曲或该缸的气门杆与导管间因积炭过多而发生卡滞。
③该缸进气门积炭过多。
④该缸排气门烧蚀。
⑤该缸的气门压紧弹簧过软。
（2）排气门烧蚀的诊断 排气门烧蚀后由于密封不良，发动机工作时在尾管处可以听到断断续续的“噗噗”声。
（3）进气门关闭不严的诊断
1）进气门处积炭过多，有可能造成进气门关闭不严。积炭过多时每天第一次起动时需连续三次起动才能成功（头两次喷的汽油被积炭吸收），随后的一天内每回一次起动即可成功。
2）进气门间隙过小造成气门关闭不严。用听诊器贴近缸盖，在缸压低的那个缸进气门一侧检查，在发动机工作时如能听到“噗噗”的排气声，说明该缸进气门密封不良。如每天第一次起动正常，进气门密封不良大多是由于气门间隙过小造成的，
2.相邻两缸气缸压力都低
通常是气缸垫密封不良。具体诊断方法如下。
（1）用橡胶软管检测气缸垫密封性 起动发动机，加大节气门开度，将一橡胶软管一端靠近耳朵，另一端沿着可能密封不良的缸盖与缸体连接处查找，如气缸垫密封不良，可在泄漏处清晰地听到泄气声。
（2）通过看散热器水花检测气缸垫密封性 打开散热器盖，发动机保持怠速运转，观察散热器冷却液加注口，迅速将加速踏板踩到底，突然加速时如有水泡不断从冷却液中涌出，说明气缸垫密封不良。气泡越多漏气越严重。严重时怠速状态下散热器口就翻水花。
（3）用尾气分析仪检测气缸垫密封性 某些发动机散热器冷却液加注口在铁板下面，无法查看气泡。可打开散热器盖，将尾气分析仪的测头置于打开的散热器盖处，不要沾冷却液，急加速时如能测到HC，说明气缸垫密封不良。
（4）气缸垫密封不良的危害 气缸垫漏气会造成发动机温度过高，功率下降，应及时更换，否则容易损坏气缸盖，造成气缸盖报废，并造成冷却液进入燃烧室。
3.所有缸的气缸压力都低
所有的缸气缸压力都低，应再测一次。(www.xing528.com)
①第二次测量结果高于第一次，并接近标准气缸压力，说明气缸壁和活塞环之间密封不良。
②第二次测量结果与第一次测量结果接近或相同，低于标准气缸压力，说明进排气门或气缸垫密封不良。
（1）导致气缸壁和活塞环之间密封不良的原因
1）活塞环、活塞环槽、气缸磨损过大。
2）活塞环弹力不足，导致活塞环对口。
3）活塞环卡缸。
4）活塞环断裂或拉缸。
（2）活塞环和气缸壁间密封不良的外在表现
1）急加速时气门室罩盖处向外返烟。打开气门室罩上的机油加注口盖，急加速时如此处向外返烟，说明活塞环和气缸壁间密封不良。急加速时燃烧室压力高，活塞环和气缸壁间密封不良，部分混合气就会窜入曲轴箱，然后顺着自然通风通道，进入气门室罩内。
2）行驶中急加速时排气管冒蓝烟。活塞环和气缸壁间密封不良的另一个特点是起动时排气管不冒蓝烟（冷车油液粘度大），行驶中急加速时排气管冒蓝烟。问题严重到一定程度后会始终冒蓝烟。
3）在发动机气缸压力较低的缸内喷一点机油，然后将发动机曲轴旋转几圈使机油布匀，然后重新装上缸压表再次测试，由于机油有暂时的密封作用，可以使缸压得以增加。如重新测试气缸压力没有增加，说明气门或气缸垫密封不良。
4.发动机个别或部分缸缸压高
有可能是燃烧室内积炭过多，使压缩比发生变化或排气门开启量过小（通常是因为排气门杆弯曲造成的），排气量不够，会造成这个缸不工作，或工作不良。
其外在表现为每天第一次起动时需连续起动3次，以后在一天之内，每次只需一次即可完成起动。之所以第一次起动时需连续起动3次，是因为发动机停了一夜后缸内积炭已经干燥，电喷发动机为了控制排放，每次起动只喷2～3次油，第一次和第二次喷的油都被积炭吸收，待第三次喷油时，积炭已经饱和，所以起动成功。以后一天之内再起动时积炭已经饱和，所以一次起动即可成功。
5.发动机所有缸缸压都很高
1）大部分电喷发动机的正常缸压为1200～1400kPa，少数压缩比高的发动机正常缸压大于1700kPa。如所有的缸缸压都略高于标准缸压，说明是燃烧室积炭过多。
2）如规定缸压是1270kPa，而实际检测各缸缸压都在1400kPa以上，明显高于标准缸压，说明是发动机排气不畅造成的。发动机工作时将手放在排气尾管出气口处，感觉气流，如排气不畅，可明显感觉到排气的气流小。
3）排气不畅通常是由于三元催化转化器被积炭堵塞，或消声器内部开焊造成的。消声器内部隔声板开焊造成的堵塞，在急加速时通常可以听到金属片开焊发出的金属撞击声。而三元催化转化器被积炭堵塞，在急加速时没有任何异常响声。
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