在大客车设计中，广泛采用双纵臂式四连杆导向机构，下纵臂一般布置在两边，上面两根纵向推力杆的布置方式则可根据需要，灵活安排。一种是同下纵臂同样布置，另一种是将两根上臂合在一起，布置在中间。这两种布置方式不能承受侧向力，需要横向推力杆。还可以将上面的两根推力杆倾斜布置，构成一个三角形架，它和下面的二根纵向推力杆构成一个四连杆机构，在设计时，应尽可能把二斜杆的交点布置在垂直于后桥的横向平面内。还有比较常用的是上面两根推力杆垂直布置，本书所述的低地板城市大客车后悬架即采用这种布置方式。
低地板城市客车的后非独立悬架导向机构如图5-9所示。三根纵向推力杆平行布置且长度相同，形成平行四杆机构，在车身上下运动时，使车桥与车架之间运动截面保持平行，保证了动力传动轴夹角的稳定，而且通过调整上下推力杆的相对位置，可以调节传动轴十字节夹角在合适的角度，同时纵向推力杆还要传递纵向力。横向推力杆主要用来传递横向力，约束车桥与车架之间的横向位移，而且还影响侧向力在左、右侧悬架的分配。在车辆的侧向动力学分析中，横向推力杆轴线与车辆横向对称面的交点即为悬架的侧倾力矩中心，因此横向推力杆的布置对车辆的侧向动力学特性有很大的影响。
图5-9 非独立后空气悬架四连杆式导向机构
为对导向机构的影响有一个全面的认识，在城市客车整车虚拟样机的基础上，保持其他参数不变，将横向推力杆前后移动，观察整车系统稳态转向特性的变化。图5-10是横向推力杆前后移动时车辆的稳态转向特性，图中D 为横向推力杆轴线与后桥轴线的距离，见图5-9，D=176 mm 为原车辆系统设计尺寸。从图中稳态转向半径比的变化趋势可以看出：
(1)D=176 mm 时，为原设计位置，稳态特性基本为临界转向特性，与试验结果相同。(www.xing528.com)
(2)间距D 减小时，即横向推力杆向后桥方向移动，不足转向度随移动距离的增加而变大，移动的距离不能超过后桥轴线。
(3)间距D 增加时，即横向稳定杆远离后桥轴线，车辆系统是过多转向稳态转向特性，而且随距离的增加，过多转向度变大。当D=376 mm，侧向加速度为5.3 m/s2 时，过多稳态转向半径比达到0.87；当侧向加速度达到5.9 m/s2时，仿真过程中车辆的姿态已不正常。
图5-10 稳态转向特性变化曲线
以上的分析显示，横向推力杆的布置对车辆的操纵稳定性有重要的影响，尤其对于该车而言，由于其具有灵敏的中性转向特性，如果推力杆的位置布置不当，则有可能向过多转向特性转变，导致在高速和大侧向加速度时车辆转向行驶的不稳定。
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