根据对列车火灾事故的统计可知，列车火灾的起火位置可以分为车厢外部和车厢内部。车厢内部发生的火灾一般容易被发现并能得到及时控制，而且一般情况下不会影响列车继续运行至紧急救援站、邻近车站或者行驶出隧道；而车厢外部产生火灾则不易得到控制，而且如果供电系统或者列车底部的牵引系统因火灾失效时，列车将不能继续行驶。
对于单节车厢的乘客来说，当火灾发生在车厢中部时，人员可以分别从该节车厢的前后两端车门疏散，不经过危险区域。而当火灾发生在某一车门附近以致该车门无法正常使用时，该节车厢人员的疏散只能利用此车厢的另一车门，或是借助其他车厢的车门，此时乘客的疏散距离最大。因此可以判断，对于单节车厢而言，着火点在车门附近是最为不利的情况。
整个列车不同位置起火过程更加复杂，可通过模拟不同车厢端部着火时的人员疏散情况，研究不同着火位置对人员疏散的影响。
一辆CRH380B列车，共有8节车厢，如图5-2所示。因为列车左右对称，所以只考虑1#～4#车厢着火的情况。数值仿真时分别将1#车厢左侧门（11#门）、2#车厢右侧门（01#门）、3#车厢右侧门（03#门）及4#车厢右侧门（04#门）关闭，仿真计算结果如表5-3所示。
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图5-2 车厢、车门位置简要示意图
由表5-3可知，火源位置不同对于人员疏散时间是有影响的，列车端部起火，火灾向单方向蔓延，对于人员疏散的影响相对较小。第一车厢着火时，即列车端部着火时，第一车厢定员人数为35人，人员全部疏散至车厢外的时间为65.8 s，人员疏散方向一定，因此对人员安全疏散影响不大；第二车厢中部起火时，人员疏散时间为126.0 s，第二车厢人员主要通过前门（00#门）进行疏散，且人群在着火位置即第二、三车厢连接处出现明显阻塞现象，加大了疏散难度；第二车厢和第三车厢定员人数相同，第三车厢着火时人员疏散时间小于第二车厢着火时人员疏散下车时间。第四车厢的定员人数少于第三车厢的定员人数，人员疏散至列车外部时间小于第三车厢着火人员疏散时间。因此，通过仿真结果可知，第二车厢着火全部人员疏散至车厢外所需时间更长，为最不利工况。
表5-3 各车厢疏散结果
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