1937年7月，抗日战争全面爆发，随着战局的急剧变化，我国沿海港埠相继沦陷。国民政府为打破日寇的封锁，急需修通滇缅公路西段（从下关至畹町），以连接缅甸仰光港的国际运输线，史称“抢修滇缅公路”，即指西段而言。至于东段（昆明至下关），虽已于1935年12月修通至下关，但路面当时只铺设到禄丰，从禄丰到下关308公里的路程还是土路，晴通雨阻，且整段路程路基宽度不够，尚待拓宽改善；西段548公里则全须新修。为赶修这段公路，1938年1月，云南省公路总局在保山设立“滇缅公路总工程处”，委派段纬为处长，驻保山主持这项重大工程。段纬受命于危难之际，负责指挥管理9个工程分处，担任总工程师、全线工程总指挥和技术上的最高决策人，因此工作十分紧张、繁忙。他的任务虽然是驻保山总工程处指挥筑路，但实际上大多数时间都在工地上。他精心筹划，妥善部署，翻山越岭，走遍了全路线，深入现场，具体指导，废寝忘食，日夜操劳，从踏勘、测量到设计、施工，事无巨细。指挥、指导这样一支20万人的筑路大军和人数众多的工程技术人员队伍（其中还包括交通部派来协助工作的徐以枋、郭增望等几位工程师），可谓艰辛备尝！这段路程须翻越碧罗雪山、高黎贡山等6座大山，须跨越澜沧江、怒江等5条大江，整段路程基本上是穿越有名的横断山系中的纵谷区，经历世界闻名的西南大峡谷，可谓高山大河连续不断，悬崖峭壁到处皆是，工程浩大艰巨，且气候复杂、恶劣，怒江两岸及其以西的许多地段，恶性疟疾蔓延，这一带地区，每年雨季长达6个月，经常暴雨成灾，凡此种种，都给施工增加了很大的困难。
段纬主持总工程处的工作后，首先考虑到的就是如何解决跨澜沧江和怒江两座大桥的建桥问题。为了求得答案，他会同交通部派来云南协助工作的工程师徐以枋、郭增望等到实地进行考察，看到两条江的江面宽阔，水流湍急，号称天险，要在短期内修建桥墩，建桥通车，实无此可能。经过大家分析、研讨后，决定建功果桥，在旧有铁链桥的上游8米处，利用原桥护岸作桥台，新建一座钢索木面柔性吊桥；怒江上的惠通桥则利用原通行人马的新式悬索桥加以改建，建为可通汽车的钢索木面柔性吊桥，当时，这在全国也是一种创举。意见统一后，由段纬当场拍板，并代表总工程处委托徐以枋负责两桥的设计，郭增望指导施工。(www.xing528.com)
在筑路方面，由于施工任务紧迫，段纬决定全线铺开，边踏勘、边测量、边设计、边施工，路基、桥涵、路面同时进展，并采取“先求通，后求好”的方针，即先开出半幅路基4至5米，然后逐步加宽。这样，从昆明至畹町展开了一条近千里的长龙阵，蔚为壮观。施工中，由于缺乏筑路机械，民工们使用的是锄头、扁担、铁铲、竹箕、草绳、榔头、钻子、大锤、炮杆、撬棍、十字镐、黑火药等原始的工具，就连铺路也是用石碾子分层滚压，民工和工程技术员，几乎是想尽了当时条件下的一切办法，以求快速修通。
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