由于起动时转速波动大，控制单元无法精确检测发动机的进气量，所以不能根据其内存的空燃比计算出所需的喷油脉宽，而是首先根据起动开关信号和发动机转速信号（如转速在400r/min以下）判断发动机是否处于起动工况，然后根据发动机冷却液温度，在其内存中查出对应的基本喷油脉宽，再经进气温度和蓄电池电压信号修正后得到实际输出喷油脉宽，如图2-25、图2-26所示。
图2-25 发动机冷却温度与喷油脉宽
图2-26 喷油脉宽的确定
如果蓄电池电压偏低，喷油器打开的响应时间变长，由于蓄电池电压对喷油器关闭时间影响较小，所以实际喷油时间减少，无效喷油时间增加。即当蓄电池电压降低或升高时，应增加或减少喷油脉冲宽度，如图2-27所示。
某些发动机根据冷却液温度、转速以及自起动开始累积的转数、时间等参数控制喷油器的实际喷油时间。为了避免燃油对火花塞的浸润（淹缸），要求喷油器在发动机每转一转进行多次喷射。这些要求使控制系统的硬件和软件变得复杂起来。
对于早期的发动机，起动时的加浓是由装在节气门附近的冷起动喷油器实现的，其控制形式有两种：
（1）由装在冷却液管路上的温度时间开关控制 如图2-28所示，冷起动喷油器控制回路主要由冷起动喷油器与温度时间开关组成。冷起动喷油器可在发动机起动时的很短时间内，向进气总管喷入所需的附加燃油。
图2-27 无效喷油时间与蓄电池电压
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图2-28 冷起动喷油器控制回路
发动机起动时点火开关接通，开始时由于冷却液温度和发动机机体温度都很低，温度时间开关触点“冷缩”闭合，冷起动喷油器电磁线圈通电，冷起动喷油器工作。随着发动机冷却液温度和机体温度的升高，温度时间开关触点“热胀”断开，冷起动喷油器停止喷油，冷起动加浓结束。冷却液温度和机体温度越低，温度时间开关触点“热胀”断开所需时间越长，冷起动加浓时间也就越长，图2-29所示为某发动机冷起动喷油器的工作特性。若起动时间过长或多次重复起动，这时由于电加热丝的加热作用，温度时间开关触点将断开，以防止“淹缸”。
（2）由温度时间开关与ECU共同控制 为了改善发动机的冷起动性能和降低起动时CO和HC的排放量，在冷起动期间，如图2-30、图2-31所示，由温度时间开关和ECU根据冷却液温度共同控制冷起动喷油器。当发动机冷却液温度高于20℃时，温度时间开关触点断开，由ECU继续接通冷起动喷油器的接地回路维持其喷油，当冷却液温度达到60℃时，ECU断开接地回路，冷起动加浓结束。
图2-29 冷起动喷油器的工作特性
图2-30 温度时间开关和ECU共同控制冷起动喷油器
现代发动机大多数已不再使用冷起动喷油器，起动时的加浓由ECU直接控制喷油器来实现。
为解决“淹缸”问题，一般ECU内都设有清除溢流功能。所谓清除溢流功能，是在起动时踩下加速踏板，使节气门全开或开度达80%～100%时，ECU将发出指令暂停喷油或供给稀混合气（如空燃比为20∶1），以消除燃油过多现象，直到发动机转速达400r/min时恢复正常供油。
图2-31 冷起动喷油器喷油时间与冷却液温度
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