汽车发动机点火系统原理与诊断方法

这种点火方式非常适合在4气门发动机上使用。如图1-74所示，火花塞安装在两根凸轮轴的中间，每缸火花塞上直接压装一个点火线圈，很容易布置。某些奔驰、沃尔沃、宝来、奥迪等汽车上的发动机都采用这种点火方式图。

图1-75所示为奥迪4气门5缸发动机点火线圈的安装情况。由图可见，每个点火线圈都固定在气缸盖的盖板上，然后再扣压到各缸火花塞上。图1-76所示为其无分电器单独点火系统的电控原理图。该点火系统的5个点火线圈分别接到两个点火模块N122，N127上。其中N122控制1、2、3缸的点火线圈，N127控制4、5缸的点火线圈。两个点火模块分别用导线与发动机控制单元相连。发动机工作时，发动机控制单元通过1、2、23、20、21各接线柱上的点火信号输出线，适时对各缸输出点火提前角信号（IGT），通过点火模块，控制各缸点火。所以凸轮轴位置传感器和发动机控制单元以及点火模块之间的信号关系比较简单，如图1-77所示。

图1-74 火花塞及点火线圈的布置

图1-75 奥迪4气门5缸发动机点火线圈的安装

这种点火系统的点火线圈采用的是超小型塑封式点火线圈，其结构如图1-77所示，图1-78所示为奥迪A6车用这种点火线圈的实物图。火花塞采用了铂电极，电极间隙不需要检测和调整，每行驶10万km应更换新火花塞。

与无分电器双缸同时点火系统比较，这种点火系统的主要特点有：

图1-76 奥迪5缸发动机无分电器点火系统的电控原理图(www.xing528.com)

图1-77 超小型塑封式点火线圈的结构

图1-78 超小型塑封式点火线圈的实物

1）点火线圈次级输出不使用高压二极管，为防止初级电路接通时次级线圈产生的感应电动势在缸内误点火，要求点火线圈次级输出端与火花塞接柱之间有3～4mm的间隙，该间隙由安装托架来保证。

2）点火线圈次级输出端即火花塞中心电极均为负极性，因而击穿电压低，且火花塞放电频率小，故电极寿命长。

3）取消了高压线而由点火线圈直接向火花塞供电，因而能量损失小，效率高，电磁干扰少。

4）由于点火线圈能安装在双凸轮轴的中间，因而节省了发动机周围的安装空间。