城市街道绿地规划设计的研究成果

（一）道路绿带设计

道路绿带是指道路沿线范围内的带状绿地。道路绿带分为分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。

1.道路的横断面布置形式

（1）一板二带式

即1条车行道，2条绿带。适用于路幅较窄、车流量不大的次干道和居住区道路，是最常见的一种形式。其优点是简单整齐、用地比较经济、管理方便。其缺点是机动车与非机动车混行，不便于组织交通。当车行道过宽时，绿化遮阴效果差。

（2）二板三带式

即车行道中间以一条绿带隔开分成单向行驶的2条车行道，道路两侧各1行行道树绿带。适用于机动车多、夜间交通量大而非机动车少的道路。其优点是有利于绿化布置、道路照明和管线敷设，道路景观好。而且道路成为单向行驶，便解决了对向车流相互干扰的矛盾。但由于机动车与非机动车混行，仍不能解决相互干扰的矛盾。而且车辆行驶时机动性差，转向需要绕道。在城市中心地区人流量较大的道路，行人从中间绿带穿行易造成交通事故。

（3）三板四带式

即利用两条分隔带把车行道分成3条，中间为机动车道，两侧为非机动车道，连同车道两侧的行道树绿带共有4条绿带。适用于路幅较宽，机动车、非机动车流量大的主要交流干道。其优点是：

①组织交通方便、安全、较好地解决了各种车辆相互干扰的矛盾。提高车辆行驶速度，同时分隔带对行人过街还可起到安全岛的作用。

②较好地处理了照明灯杆与绿化的矛盾，使照度达到均匀，有利于夜间行车安全。

③由于布置了多行绿带，夏季遮阴效果好，不仅对行人、车辆往来有利，还可保护路面，减少炎夏沥青路面泛油。

④机动车在道路中间，距道路两侧建筑物较远，且有几条绿带阻隔，吸尘、减噪等效果好，从而提高了环境质量。

⑤便于实施分期修建。例如先建机动车道部分，供机动车、非机动车混行，待城市发展、交通量加大后再扩建为三块板，同时也便于分期敷设发展地下管线。

其缺点是：公共交通车辆停靠站上、下的乘客要穿行非机动车道，不方便。占地较大，建设投资高。

（4）四板五带式

利用3条分隔带将车道分为4条，共有5条绿带，适用于大城市的交通干道。其优点是各种车辆均形成单向行驶，互不干扰，保证了行车速度和行车安全。缺点是用地面积较大，建设投资高。目前在中国设置的不多（有些大城市在原有路面上设置栏杆或隔离墩，将道路分隔成四板五带形式，有一带或两带仅是1条线，无法绿化。仅能解决交通问题，其他功能仍属二板三带或三板四带）。

（5）其他形式

由于城市所处地理位置、环境条件、城市景观要求不同，道路横断面设计产生许多特殊形式。例如：

①在道路红线内将车道偏向一侧，另一侧留有较宽的绿带设计成林荫路；临河、湖、海的道路设计成滨河林荫路等。

②在北方城市，东西走向的道路，若南侧沿线有高大建筑群，由于建筑物会在人行道上造成阴影，不利于植物生长，可将道路中线偏向南侧，减少南侧绿地宽度，增加北侧绿地面积。

③在地形起伏较大的城市或地段，路线沿坡地布置时，可结合自然地形将车行道与人行道分别布置在不同的平面上，各组成部分之间可用挡土墙或斜坡联结。或按行车方向划分为上下行线的布置。

④道路沿谷地设置时可布置为路堑式或路堤式。

为避免树木根系破坏路基，路面在9米以下时，树木不宜种在路肩上，应种植在边沟以外，距外缘0.5米为宜。路面9米以上时，可在路肩上植树，距边沟内缘不小于0.5米。

三板四带式比较适应城市交通现代化发展的要求，是城市主要交通干道的发展方向。具体到每个城市应根据城市规模、道路性质、交通特点、用地和拆迁工作量等因素，综合分析后确定。中小城镇不可盲目模仿大城市的三板四带形式，一来会造成土地利用和道路投资的浪费，二来由于道路两侧没有大体量的建筑物，整体城市景观会给人以空旷之感。

2.道路绿带的种植形式

（1）列植式

同一种类或品种的乔木或灌木按一定的间隔排列成1行种植。在比较窄的绿带上使用最简单、最多见的形式。在较宽的绿带中可用双行或者多行列植。

（2）叠植式

两列树木呈品字形排列。

（3）多层式

将常绿树、乔木、灌木等几种树木用同样间距、同样大小，形成高低不同的多层次规则式种植。

（4）自然式

在一定宽度的绿带内布置有节奏的自然树丛，具有高低、大小、疏密和各种形体的变化，但保持平衡的自然式种植。如北京市北四环路两侧分车绿带宽6.7米，路侧绿带宽9米。均采用自然式种植，有油松、合欢、栾树、木槿、紫薇等，每隔50～80米有节奏的种植。

（5）花园式

多用于可供人们进入做短暂休憩的林荫路、街旁游园等。

3.道路分车绿带设计

（1）分车带是用来分隔干道的上下车道和快慢车道的隔离带，为组织车辆分向、分流，起着疏导交通和安全隔离的作用。因占有一定宽度，除了绿化还可以为行人过街停歇、照明杆柱、安设交通标志、公交车辆停靠等提供用地。

（2）分车带的类型有3种：①分隔上下行车辆的（1条带）；②分隔机动车与非机动车的（2条带）；③分隔机动车与非机动车并构成上下行的（3条带）。

（3）分车带的宽度因路而异，没有固定的尺寸，分车带宽度占道路总宽度的百分比也没有具体规定。作为分车绿带最窄为1.5米。常见的分车绿带为2.5～8米。大于8米宽的分车绿带可作为林荫路设计。加宽分车带的宽度，使道路分隔更为明确，街景更加壮观，同时，为今后道路拓宽留有余地。但行人过街不方便。

（4）为了便于行人过街，分车带应进行适当分段，一般以75～100米为宜。尽可能与人行横道、停车站、大型商店和人流集中的公共建筑出入口相结合。

（5）道路分车绿带是指车行道之间可以绿化的分隔带，其位于上下行机动车道之间的为中间分车绿带，位于机动车道与非机动车道之间或同方向行驶机动车道之间的为两侧分车绿带。

（6）人行横道线与分车绿带的关系。人行横道线在绿带顶端通过时，绿带可进行铺装；人行横道线在靠近绿带顶端通过时，若想在人行横道线的位置上进行铺装，可在绿带顶端剩余位置种植低矮灌木，也可种植草坪或花卉；人行横道线在分车绿带中间通过时，若想在人行横道线的位置上进行铺装，铺装两侧就不要种植绿篱或灌木，以免影响行人和驾驶员的视线。

（7）分车绿带上汽车停靠站的处理。公共汽车或无轨电车等车辆的停靠站设在分车绿带上时，大型公共汽车每一站大约要30米长的停靠站。在停靠站上需留出1～2米宽的地面铺装为乘客候车使用。绿带尽量种植乔木为乘客提供遮阴。分车绿带在5米以上时，可种绿篱或灌木，但应设护栏进行保护。

（8）由于分车带靠近机动车道，距交通污染源最近，光照和热辐射强烈、干旱、土层深度不够，往往土质差（垃圾土或生土），养护困难等，应选择耐瘠薄、抗逆性强的树种。灌木宜采用片植方式（规则式、自由式）利用种内互助的内含性，提高抵御能力。

（9）分车绿带的植物配置应形式简洁、树形整齐、排列一致。分车绿带形式简洁有序，驾驶员容易辨别穿行道路的行人，可减少驾驶员视线疲劳，有利于行车安全。为了交通安全和树木的种植养护，分车绿带上种植乔木时，其树干中心至机动车道路缘石外侧距离不能小于0.75米。

（10）被人行道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应采取通透式栽植。通透式栽植是指绿地上配置的树木，在距相邻机动车道路面高度0.9～3.0米的范围内，其树冠不遮挡驾驶员视线的配置方式。采用通透式栽植是为了穿越道路的行人或并入的车辆容易看到过往车辆，以利行人、车辆安全。

（11）中间分车绿带的种植设计。中间分车绿带上，在距相邻机动车道路面高度0.6～1.5米的范围内种植灌木、灌木球、绿篱等枝叶茂密的常绿树能有效地阻挡夜间相向行驶车辆前照灯的眩光。其株距不大于冠幅的5倍。

中间分车绿地种植形式有以下几种：

①绿篱式

将绿带内密植常绿树，经过整形修剪，使其保持一定高度和形状。这种形式栽植宽度大，行人难以穿越，而且由于树间没有间隔，杂草少，管理容易。在车速不高的非主要交通干道上，可修剪成有高低变化的形状或用不同种类的树木间隔片植。

②整形式

将树木按固定的间隔排列，有整齐划一的美感。但路段过长会给人一种单调的感觉。可采用改变树木种类、树木高度或者株距等方法丰富景观效果。这是目前使用最普遍的方式，有用同一种类单株等距种植或片状种植，有用不同种类单株间隔种植，还有不同种类间隔片植等多种形式。

③图案式

将树木修剪成几何图案，整齐美观，但需经常修剪，养护管理要求高。可在园林景观路、风景区游览路使用。

在中间分车绿带上应种植高在70厘米以下的绿篱、灌木、花卉、草坪等，使驾驶员视线不受树影、落叶等的影响。实际上，目前中国在中间分车绿带中种植乔木的很多，一是中国大部分地区夏季炎热，需考虑遮阴；二是目前中国机动车车速不高，树木对驾驶员的视觉影响不大。因而在分车绿带上采用了以乔木为主的种植形式。

（12）两侧分车绿带。两侧分车绿带距交通污染源最近，其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳，并能对非机动车有庇护作用。因此，应尽量采取复层混交配置，扩大绿量，提高保护功能。

两侧分车绿带的乔木树冠不要在机动车道上面搭接，形成绿色隧道，这样会影响汽车尾气及时向上扩散，污染道路环境。

植物配置方式很多，常见的有如下几种：

①分车绿带宽度小于1.5米时，绿带只能种植灌木、地被植物或草坪。

②分车绿带宽度等于1.5米时，以种植乔木为主。这种形式遮阴效果好，施工和养护容易。在两株乔木中间种植灌木，这种配置形式比较活泼。开花灌木可增加色彩，常绿灌木可改变冬季道路景观。但要注意选择耐荫的灌木和草坪种类，或适当加大乔木的株距。

③绿带宽度大于2.5米时可采取落叶乔木、灌木、常绿树、绿篱、草地和花卉相互搭配的种植形式。

4.行道树绿带设计

行道树绿带是指布设在人行道与车行道之间，种植行道树为主的绿带。其宽度应根据道路的性质、类别和对绿地的功能要求以及立地条件等综合考虑而决定，但不得小于1.5米。

（1）行道树绿带的主要功能是为行人和非机动车庇荫。因此，行道树绿带应以种植行道树为主。绿带较宽时可采用乔木、灌木、地被植物相结合的配置方式，提高防护功能、加强绿化景观效果。

（2）行道树的种植方式

①树带式(www.xing528.com)

在人行道与车行道之间留出一条不小于1.5米宽的种植带。视树带的宽度种植乔木、绿篱和地被植物等形成连续的绿带。在树带中铺草或种植地被植物，不要有裸露的土壤。这种方式有利于树木生长和增加绿量，改善道路生态环境和丰富城市景观。在适当的距离和位置留出一定量的铺装通道，便于行人往来。若是一板两带的道路还要为公交车等留出铺装的停靠站台。树带式行道树绿带可种植槐树、月季、大叶黄杨篱等。

②树池式

在交通量比较大、行人多而人行道又狭窄的道路上可采用树池的方式。但树池式营养面积小，不利于松土、施肥等管理工作，也不利于树木生长。

（3）行道树绿带的种植设计

①行道树树干中心至路缘石外侧最小距离为0.75米。以便公交车辆停靠和树木根系的均衡分布，防止倒伏，便于行道树的栽植和养护管理。

②在弯道上或道路交叉口，行道树绿带上种植的树木，在距相邻机动车道路面高度0.9～3.0米，其树冠不得进入视距三角形范围内，以免遮挡驾驶员视线，影响行车安全。

③在同一街道采用同一树种、同一株距对称栽植，既可很好地起到遮阴、减噪等防护功能，又可使街景整齐雄伟，体现整体美。若要变换树种，最好从道路交叉口或桥梁等地方变更。

④在一板二带式道路上，路面较窄时，注意两侧行道树树冠不要在车行道上衔接，以免造成飘尘、废气等不易扩散。应注意树种选择和修剪，适当留出“天窗”，使污染物扩散、稀释。

⑤在车辆交通流量大的道路上及风力很强的道路上，应种植绿篱。

⑥行道树绿带的布置形式多采用对称式：道路横断面中心线两侧绿带宽度相同；植物配置和树种、株距等均相同。如每侧1行乔木或1行绿篱1行乔木等。道路横断面为不规则形式时，或道路两侧行道树绿带宽度不等时，形成不对称布置形式。如山地城市或老城旧道路幅较窄，可采用道路一侧种植行道树，而另一侧布设照明等杆线和地下管线。也可视行道树绿带的宽度设计行道树。如一侧1行乔木，而另一侧是灌木；一侧1行乔木，另一侧2行乔木等，或因道路一侧有架空线而采取道路两侧行道树树种不同的非对称栽植。

两侧不同树种的不对称栽植：如北京市东黄城根北街就是一侧种植元宝枫、杜仲，另一侧种植毛白杨。

行道树绿带不等宽的不对称栽植：如北京市美术馆后街一侧1行，另一侧2行乔木。

5.路侧绿带设计

路侧绿带是指在道路侧方，布设在人行道边缘至道路红线之间的绿带。是构成道路优美景观的可贵地段。

路侧绿带常见的有三种：第一种是因建筑物与道路红线重合，路侧绿带毗邻建筑布设；第二种是建筑退让红线后留出人行道，路侧绿带位于两条人行道之间；第三种是建筑退让红线后在道路红线外侧留出绿地，路侧绿带与道路红线外侧绿地结合。

路侧绿带与沿路的用地性质或建筑物关系密切，有的建筑物要求绿化衬托，有的建筑要求绿化防护，因此路侧绿带应用乔木、灌木、花卉、草坪等结合建筑群的平、立面组合关系、造型、色彩等因素，根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计，并应在整体上保持绿带连续、完整和景观效果的统一。

路侧绿带宽度大于8米时，可设计成开放式绿地。内部铺设游步道和供短暂休憩的设施，方便行人进入游憩，以提高绿地的功能和街景的艺术效果。但绿化用地面积不得小于该段绿带总面积的70%。路侧绿带与毗邻的其他绿地一起辟为街旁游园时，其设计应符合现行行业标准《公园设计规范》（CJJ48—92）的规定。

（1）人行道设计

人行道的主要功能是满足步行交通的需要；其次是城市中的地下公用市政设施管线必须在道路横断面上安排，灯柱、电线杆和无轨电车的架空触线柱的设施也需占用人行道等。所以，在设计人行道宽度时除满足步行交通需要外，也应满足绿化布置、地上杆柱、地下管线、交通标志、信号设施、护栏以及邮筒、果皮箱、消防栓等公用附属设施安排的需要。

一般而言，一侧人行道宽度与道路路幅宽度之比为1～2∶7，以步行交通为主的小城镇约为1∶4～5。

人行道通常对称布置在道路的两侧，但因地形、地物或其他特殊情况也可两侧不等宽或不在一个平面上，或仅布置在道路一侧。

（2）道路红线与建筑线重合的路侧绿带种植设计。

在建筑物或围墙的前面种植草皮花卉、绿篱、灌木丛等，主要起美化装饰和隔离作用，一般行人不能入内。设计时一是注意建筑物做散水坡，以利排水。二是绿化种植不要影响建筑物通风和采光。如在建筑两窗间可采用丛状种植。树种选择时注意与建筑物的形式、颜色和墙面的质地等相协调。如在建筑立面颜色较深时，可适当布置花坛，取得鲜明对比；在建筑物拐角处，选枝条柔软，自然生长的树种来缓冲建筑物生硬的线条。绿带比较窄或朝北高层建筑物前局部小气候条件恶劣、地下管线多，绿化困难的地带可考虑用攀缘植物来装饰。攀缘植物可装饰墙面、栏杆或者用竹、铁、木条等材料制作一些攀缘架，种植攀缘植物，上爬下挂，增加绿量。

（3）建筑退让红线后留出人行道，路侧绿带位于两条人行道之间的种植设计。

一般商业街或其他文化服务场所较多的道路旁可设置2条人行道，一条靠近建筑物附近，供进出建筑物的人们使用，另一条靠近车行道为穿越街道和过街行人使用。路侧绿带位于2条人行道之间。种植设计视绿带的宽度由沿街的建筑物性质而定。一般街道或遮阴要求高的道路，可种植两行乔木；商业街要突出建筑物立面或橱窗时，绿带设计宜以观赏效果为主（来往行人有行道树遮阴），可种植常绿树、开花灌木、绿篱、花卉、草皮；或设计成花坛群，花境等。

（4）建筑退让红线后，在道路红线外侧留出绿地，路侧绿带与道路红线外侧绿地结合。

道路红线外侧绿地有街旁游园、宅旁绿地、公共建筑前绿地等。这些绿地虽不统计在道路绿化用地范围内，但能加强道路的绿化效果。因此，一些新建道路往往要求和道路绿化一并设计。

（二）林荫道绿地设计

林荫道是指与道路平行并具有一定宽度的供居民步行通过、散步和短暂休息用的带状绿地。

1.林荫道的功能

林荫道利用植物与车行道隔开，在其不同地段辟出各种不同的休息场地，并有简单的园林设施，可起到小游园的作用，扩大了群众活动场所，增加城市绿地面积，弥补绿地分布不均匀的缺陷。

林荫道种植了大量树木花草，可减弱城市道路上的噪声、废气、烟尘等的污染，为行人创造良好的小气候和卫生条件，也可在绿地内布设花坛、水池、雕像等，从而美化了环境，丰富了城市街景。

2.林荫道的设置形式

（1）按照林荫道在道路平面上的布置位置可分为以下3种：

①设置在道路中央纵轴线上

优点是道路两侧的居民有均等的机会进入林荫道；使用方便，并能有效地分隔道路上的对向车辆。缺点是进入林荫道必须横穿车行道，既影响车辆行驶，又不安全。此类形式多在机动车流量不大的道路上采用，出入口不宜过多。

②设置在道路一侧

减少了行人在车行道的穿行，在交通比较繁忙的道路上多采用这种形式。宜选择在便于居民和行人使用的一侧，或有利于植物生长的一侧，或充分利用自然环境如山、林、水体等有景可借的一侧。

③分设在道路两侧

分设在道路两侧，与人行道相连，可以使附近居民和行人不用穿越车行道就可到达林荫道内，比较方便、安全。对于道路两侧建筑物也有一定的防护作用。在交通流量大的道路上，采用这种形式，可有效地防止和减少机动车所产生的废气、噪声、烟尘和震动等公害的污染。

（2）按照林荫道用地宽度分为以下3种布置形式：

①单游步道式

林荫道宽度在8米以上时，设一条游步道，设在中间或一侧，宽度3～4米，用绿带与城市道路相隔。中间游步道两侧可设置座椅、花坛、报栏、宣传牌等。绿地视宽度可种植单行乔木、灌木丛和草皮，或用绿篱与道路分隔。

②双游步道式

林荫道宽度在20米以上时，设两条或两条以上游步道。布置形式可采用自然或规则式布置。中间的一条绿带可布置花坛、花境、水池、绿篱，或者乔木、灌木。游步道分别设在中间绿带的两侧，沿步道设座椅、果皮箱等。车行道与林荫道之间的绿带，主要功能是隔离车行道，保持林荫道内部安静卫生。因此可种植浓密的绿篱、乔木，形成绿墙，或种植两行高低不同的乔木与道路分隔。立面布置成外高内低的形式。若林荫道是设在道路一侧的，则沿道路车行道一侧绿化种植以防护为主。靠建筑一侧种植矮篱、树丛、灌木丛等，以不遮挡建筑物为宜。

③游园式

林荫道宽度在40米以上时，可布置成带状公园，布置形式自然式或规则式。除两条以上的游步道外，可开辟小型儿童活动场地、小广场、花坛和简单的游憩设施。植物配置应考虑与城市环境的关系及园外行人、乘车人对公园外貌的观赏效果。

（三）步行街的设计

1.步行街的意义

在城市规划中，将人行与车行进行完全分离的街道处理方式，是对城市步行街的最基本要求之一。从街道的使用功能方面来看，城市街道中的步行街区域，应当是一个没有任何车辆行驶的区域，建立城市步行街的意义与作用在于保护城市历史风貌景观、保证行人交通的人身安全、减少空气污染、减少噪声危害、维护城市中街区的公共环境、增强城市中心区活力等许多方面。此外，通过建立城市步行街，还能够推动城市经济的发展，提高城市街道的区域环境质量。

如中国北京王府井大街，南起东长安街，北至中国美术馆，全长1800多米，是北京市著名的商业步行街。

2.城市步行街设计

对于城市步行街的设计说来，一般都要通过两个步骤来进行。

首先是城市步行街的计划过程。它包括可达性分析和多样性分析两个方面。

（1）可达性分析。是对城市步行街区域以外的周围交通，进行行之有效的论证和组织，要明确人与车的关系、人与人的关系、车与车的关系等。

（2）多样性分析。是以针对城市步行街的活动内容而展开的分析，如设置购物、游览、观赏、娱乐、休闲、餐饮、办公等活动形式。

然后便是城市步行街的设计的过程，这一阶段是对步行街道环境中各景观要素进行全面思考和方案确定的过程，应做到因地制宜、功能适用、布局合理、尺度美观、坚固耐用以及安全可靠等要求。

3.城市步行街的发展

在欧洲许多国家，很早就有了建立城市步行街的意识。早在工业革命以后，在欧洲的一些城市中，就相继出现了定时禁止机动车辆通行的半步行街计划。而在欧洲城市规划中，将步行街理念正式纳入城市设计的日程上来，还是开始于20世纪的60年代前后。

在第二次世界大战以后，世界上有许多国家开始把城市中心区逐步转变为金融业、零售业和其他服务业的商业区，此时由于私人汽车数量的不断增加，而使原本就缺少足够道路网的城市中心区变得异常拥挤。所以人们逐渐清醒地认识到，在城市环境中，必须还要创造一个以人为中心的高质量的步行空间，并且还应切实提高步行街的环境质量与舒适性。从此，在城市中心区设立步行街的规划理念就成为20世纪70年代初期进行城市中心区环境整治的主要措施之一。

例如，德国的哥廷根市和慕尼黑市，在进行城市建设过程中，通过对城市环境的综合整治将旧街道改造成为步行区，禁止汽车通行，同时还将市民作为主要公共交通工具的电车改为由地铁来代替。这时，在曾经一度被汽车交通所破坏的欧洲老城，其传统的城市生活空间又重新得到恢复和振兴。从而使这座老城真正成了生活环境亲切宜人、功能需求充满活力的市民聚集空间。

又如，在20世纪70年代的日本横滨、神户等城市中，其城市中心区及沿河流方向都建设了一系列的公共散步道，从此极大地提高了人们的生活环境质量和城市的凝聚力。

在进行城市环境的综合整治过程中，美国的城市建设与改造，主要是围绕城市中心区步行街的改造和重建为主。目前，在美国已经有200多个城市已把中心区的主要街道都改造成为步行街，其中大部分的步行街建于20世纪的60～70年代。因此，通过城市步行街的建设，已经普遍提高了城市中心区开放空间的环境质量，同时也满足了人们的城市生活舒适感。

在中国的各大城市中，对城市步行街的建设，最早是开始于20世纪的80年代初。在步行街建设的初级阶段，许多城市的步行街设施都设置得较为简单，多数城市的步行街建设标准只停留在对交通车辆的限制方面，还没有真正纳入城市规划与设计的实施内容中。在此后，中国的城市步行街建设也得到了逐步地完善和发展。

总之，城市步行街的建设，不仅为市民提供了一个良好的公共活动空间，而且也为现代城市生活增添了极为丰富的人性化生活环境。作为一名城市设计者，必须要站在一个新的高度上来理解城市步行街的作用和意义，并可通过城市环境的综合整治过程来实现这一目的。如在城市街道规划中，可为人们提供步行街、露天广场、天棚街道、中庭等一系列城市公共活动空间，并以此为开端，重新振兴城市中心区，聚集人流，增强城市活力。在城市步行街的建设中，必须要强调城市景观空间的整体性和步行街区空间的连续性。在步行街区内，可通过转变原有沿街建筑底层的功能，并将其对社会和街道开放的办法，来形成空间连续、环境舒适的公共活动场所。采用这一举措，不仅可为社会交往和多种活动的开展提供便利条件，同时还可借助步行街空间来吸引更多的客流，以获得更加丰厚的商业效益。