我国《铁路桥梁抗震设计规范》（GB 50111—2006）采用三水准设防，分别规定了铁路工程构筑物应达到的三个抗震性能标准，以及不同水准下抗震设计的内容和验算方法、对应的构筑物设防目标和分析方法。规范中规定，在多遇地震下桥墩处于弹性工作阶段，地震后不损坏或轻微损坏，抗震设计按照强度理论进行墩身及基础的强度、偏心、稳定性验算。在罕遇地震时，桥墩结构已进入弹塑性工作阶段，对于混凝土桥墩，由于其不具备延性，如仍按强度理论进行抗震设计，桥墩体量过大，不合理且不经济，主要进行变形验算。在设计地震时，为了上、下部结构连接构造的安全，仅对连接进行验算。相比于多遇和罕遇地震，在设计地震时，对连接构件的规定较为模糊，且罕遇地震时，只对桥墩有设计要求，没有对连接构件进行说明。在罕遇地震时，支座若已破坏或部分失效，整个桥梁上下部结构的地震力传递路径将发生变化，桥墩塑性铰区的力学曲线也不再符合之前的假定，此时，若还按照现有方法进行罕遇地震下的墩身延性验算或最大位移分析，是不能反映客观事实的。
《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB 50909—2014）在将城市轨道交通结构的抗震性能要求分为3个等级的同时，对结构的构件、基础和支座的抗震性能等级也进行了划分，并对构件、基础和支座的性能等级与结构抗震性能给出了规定。其中，将构件、基础划分为3个抗震性能等级，将支座划分为2个抗震性能等级，如表8.2-1所示。
表8.2-1 支座性能等级(www.xing528.com)
支座作为桥梁结构的重要连接构件，相对结构的其他构件更易更换。《公路桥梁抗震设计细则》对支座的设计也有具体要求。对不同抗震设防类别（重要性等级）的铁路桥梁结构应分级进行设计地震、罕遇地震下的连接构件的设计，而不能仅仅验算。在实际工程中，针对常规桥梁，当支座发生破坏时往往不是进行维修加固，而是直接更换。但对重要性桥梁，对支座或其他连接装置应该有更高的要求。
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