在地震中，桥梁支座震害较为普遍，支座历来被认为是桥梁结构体系中抗震性能比较薄弱的环节。如在日本阪神地震中，支座损坏的比例达到调查总数的28%。支座的破坏形式主要表现为支座移位、锚固螺栓拔出或剪断、活动支座脱落、支座本身构造上的破坏、连接与支挡等构造措施不足，以及某些支座形式和材料本身的缺陷等，其原因主要是支座设计没有充分考虑抗震的要求。
支座破坏的同时，伴随着支座下方支承垫石混凝土被压碎破坏。支座脱落、倾倒、移位后，会引起结构传力路径的改变甚至中断，从而对结构其他部位的抗震产生影响，严重的则会直接导致落梁，进一步加重结构震害。因此，支座震害较为突出。
位于宝成铁路上行线的清江7号特大桥修建于20世纪90年代，与之平行的是修建于20世纪50年代的宝成铁路下行线清江2号大桥，如图1.3-6所示。
图1.3-6 宝成铁路清江大桥（左为上行线7号特大桥，右为下行线2号大桥）
清江7号特大桥为1×32 m预应力混凝土T梁＋（53+2×88+53）m预应力混凝土连续箱梁+6×32 m预应力混凝土T梁，全长524.69 m，主桥连续梁采用圆形空心墩，最大墩高53 m，基础为桩基础，采用盆式橡胶支座；简支T梁采用矩形实体墩，基础为扩大基础，采用铸钢支座。“5·12”汶川地震时，连续梁支座下板锚栓（锚栓直径为42 mm）全部被剪断，支座上板6颗锚栓全部松动，连续梁梁体横向位移最大20 mm，纵向位移20 mm，支座全部破坏，如图1.3-7所示。
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图1.3-7 支座破坏
以上支座的破坏主要表现为支挡破坏、支座移位、锚固螺栓拔出或剪断等，“5·12”汶川地震中也出现了活动支座脱落、支座自身完全破坏的震害，如图1.3-8所示。
图1.3-8 支座脱落及完全破坏
桥梁支座是梁体和桥墩的联系和传力部件，它的破坏将直接影响到梁体和桥墩。以往多采用加强构造设计、增加支挡限位措施来保证支座在地震中不受破坏。但是近几十年来，由于桥梁跨度的不断增大，支座通过加强构造设计来提高抗震能力的设计方法遇到一定困难，因此工程界开始研究减、隔震耗能式的支座。
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