系统构成及城市现代有轨电车工程基础

1.车辆

上海张江有轨电车一期工程使用法国劳尔公司的LOHR Translohr STE3型导轨电车，与天津开发区导轨电车1号线使用同种车辆与系统。

上海张江有轨电车虽名为“有轨电车”，但并非真正传统意义上的有轨电车。该型车采用的是胶轮导轨机构，胶轮负责牵引车辆，导轨负责引导车辆行驶方向，使用传统的架空接触网供电。胶轮增强了列车牵引力，使其爬坡能力达到13%，但需要更多的能量花费在胶轮运行时所产生的抵抗力上。车辆胶轮导轨机构、走行部和爬坡能力如图9-8所示。

图9-8 上海张江有轨电车车辆胶轮导轨机构和走行部示意图

a）胶轮导轨机构 b）车辆走行部 c）车辆爬坡能力

该型车为3节编组，车辆标准载客量167人/列，可两头双向驾驶，100%低地板结构，地板离地250mm，车辆全长25m，最小转弯半径10.5m，市区内平均运营速度20km/h，最高设计速度为70km/h。采用DC750V架空线供电形式，2台220kW的牵引电机是整车的动力来源。车辆编组和参数如图9-9所示。该车每列进口价为220万欧元（当时约合人民币3300万元）。

图9-9 车辆编组和相关参数

尽管胶轮路轨系统对线路基建要求相对较低，具有噪声小、投资少的特点，但由于中央导轨是劳尔自己的标准，受专利保护，当运营方要求更新或增加订单的时候（如延长网络），这样的保护系统等于关闭了市场上其他竞争对手参与投标的大门，选择劳尔也就是选择了非竞争机制。所以，鉴于以上原因以及财务、社会舆论等多方面的综合压力，张江有轨电车二期工程还处于搁浅的状态。

2.路权

张江有轨电车一期工程大部分运行路径都在既有道路中央，其车站除利用原张江高科地铁站南侧便道设置的终点站外，均设置于道路中央，与汽车共用一条道路，为混合路权形式，影响了有轨电车高速性能优势的体现。

3.轨道和路基

上海张江有轨电车一期工程道路交通采取机、非混行交通组织措施，翻挖改造现状的人行道，使车行道宽度达到6.0m左右的标准（见图9-10）。轨道安装是在已建成的混凝土路面上预留凹形混凝土槽，在槽中用树脂来固定导向轨，从而实现对车辆的导向。有轨电车轨道安装施工中，采用树脂浇注法对固定钢轨的有轨电车安装。在导向轨焊接、预处理、导向轨安装、树脂浇注等按照施工技术标准和质量控制方法进行施工。

图9-10 上海张江有轨电车行车道改造

现代有轨电车要求对轨道的道路沉降进行严格控制，所以地基处理在现代有轨电车的设计施工中非常重要。张江地区土质较差，多为淤泥质黏土，场内明浜的河床底难以压实；即使浜中已填较厚的砾石砂层且压实到规定压实度后，周边还是较易出现弹簧土现象。张江有轨电车一期工程采用的处理方案是在开挖的河床底部先铺散一层生石灰粉，使其形成硬壳层，再铺一层土工布（质量不小于400g/m²，土工布搭接宽度为50cm，河浜上部边上各留1m的包裹压边宽度），然后再回填砾石砂至设计规定标高，并压实。

4.通信和信号

上海张江有轨电车一期工程线路通信和信号方案主要沿用的是BRT模式，通过GPS、GPRS（Wlan）、TETRA和千兆光纤等设施、设备实现对运营车辆进行定位功能，并控制车站旅客信息系统，调节时刻表，通过车辆自动发送控制道岔以及交通信号灯；动态更新信息显示系统，通知旅客到发车时间；满足乘车刷卡或购票、票务信息统计功能等。上海张江有轨电车通信信号传输如图9-11所示。

(www.xing528.com)

图9-11 上海张江有轨电车通信信号传输示意图

上海张江有轨电车一期工程线路在交叉路口享有信号优先通行的权利。为配合有轨电车行驶，张江功能区内的交通信号灯也进行了调整：当有轨电车行至十字路口时，信号灯将转为绿灯保证通行；而当有轨电车停下后，与有轨电车行驶路线同向的十字路口信号灯将转为红灯，乘客可通过人行道离站。

5.供电

上海张江有轨电车一期工程全线共设5座变电所，采用分散供电方式。每座牵引变电所内设2套整流机组。为减少对电力系统的谐波影响，整流机组采用等效24脉波整流方式。整流机组容量满足GB10411-89和IEC-146Ⅵ级负荷的要求。牵引变电所高压侧额定电压为AC10kV，直流侧标称电压值为DC750V。牵引网系统的供电制式为DC750V接触网馈电方式，接触网最高电压900V、最低电压500V。牵引网供电效率正常运行方式下高于85%，牵引变电所供电效率不低于96%。接触网电压为DC750V，电压变化范围为-33%至+20%；接触网系统设计最大速度为：直线段70km/h、曲线段30km/h、试车线70km/h、车辆段20km/h；接触网设计高度为5300mm±100mm。

6.车站

张江有轨电车一期工程共设有15座车站，平均站间距597m，其中5座车站为双向岛式站台，包括高科路站、科苑路站、金科路站、张江路站和广兰路站；华佗路站、哈雷路站、李冰路站、高斯路站、张江中学站、丹桂路站、青桐路站和集电港站等8座车站为分设在路口两侧的单向侧式站台，而两端终点站张江高科站和金秋路站为双向侧式站台。车站规模小，站型简单，没有站务用房，与公交车站规模相似。所有站台长度为20.0m，其中岛式站台宽3.0m，侧式站台宽2.5m。车站布设如图9-12所示。

图9-12 上海张江有轨电车一期工程车站布设图

7.站场

（1）车辆段 张江现代有轨电车车辆段接轨于集电港站，出入段线路长0.704km。车辆段共设3处出入口：主出入口设于停车场西侧中部，临芳春路；次出入口设于停车场南侧中部；另一有轨电车专用出入口设于主出入口南侧，临近芳春路，以便于车辆段的运作与管理。东侧近外环运河处设试车线一股，以渡线与基地内环线相接，作业相当便捷。

车辆段内设车辆运用整备、检修设施，配备必要的办公、生活房屋；一期工程占地44.7亩，预留承担现代有轨电车路网中其他线路的检修作业条件；远期规划占地约100亩。上海张江有轨电车一期工程车辆段承担该线路的月检和年修以下修程的检修任务。根据Translohr提供的车辆预防性维修计划，维修级别共分为10级。其中年修对应的年走行公里为6万km，厂修周期为15年或90万km。目前国内尚无相关的检修规范，故经过对车辆相应走行里程和检修年限分析，并结合国内城市轨道交通的检修习惯，将检修标准简化为日检（列检）、双月检、年修、五年修和厂修等5个修程（见表9-2）。

表9-2 车辆检修周期表

张江现代有轨电车车辆段停车库目前设6股道，每股道3列位，共18列位；检修库5列位，2股道；洗车线1股道，2列位。入库前端为检查，后端为洗车。车辆段设置了供电、通信信号、工务维修工区，以及辅助用房和变电所。车辆段布局如图9-13所示。

图9-13 上海张江有轨电车一期工程车辆段平面布局图

图9-14 上海张江有轨电车OCC布局示意图

（2）控制中心 上海张江有轨电车一期工程控制中心（OCC）位于车辆段综合楼内，主要子系统构成包括SCADA中央电力监控系统、段内进路管理系统、辅助运营管理系统和信号优先监测系统，布局如图9-14所示。