城市现代有轨电车工程基础-运营收益

轨道交通系统的价值创造主要体现在两个方面（见图6-8）：一是显性收益，二是潜在收益。显性收益主要包括线路运营收益和广告收益；潜在收益则是由线路运营带来的沿线土地和物业的增值。

图6-8 轨道交通利润来源

有轨电车运营收益与其类似，但由于有轨电车的路权形式主要为半独立路权和混合路权，一般潜在收益较小，收益来源主要为线路运营收益和广告收益。

1.运营收益

显性收益主要包括线路本身票价带来的收益和广告收益。运营收益主要是票务收入。

票务收入=轨道交通平均票价（f）×客流量（n）×运营时间（t）（6-13）

票价的制定是其中非常重要的内容。有轨电车的票价构成通常包括两部分：固定价格，即纯粹运营成本；活动价格，即与乘坐距离有关的成本，或是与乘客的旅行千米数、经过的区域或计费区有关的成本。对于城市轨道交通线网，固定价格部分通常大大高于活动价格部分。

票价主要有以下几种结构：单一票价制、计程票价制、分区票价制。几类轨道交通的票价制比较见表6-9。

表6-9 不同票制对比表

2.广告收益

在已知各种不同形式广告的收入时，只要把各种形式的广告收入相加，就可以得到广告运营的总收入，在此基础上乘以资产经营公司（或广告经营公司）的分成比例，就可以得到资产经营公司（或广告经营公司）的广告收入。

（1）传统媒体广告收入的测算 传统媒体广告收入要根据线路各种传统媒体的价值来计算。线路各媒体的价值计算过程如下：

灯箱价值=灯箱单位价值×线路灯箱数量

车厢价值=车厢单位价值×线路列车数量

车身价值=车身单位价值×线路列车数量

柱贴价值=柱贴单位价值×线路柱贴面积

显示屏价值=显示屏单位价值×线路显示屏数量

其他传统媒体价值=其他传统媒体单位价值×其他传统媒体数量

在计算出线路各媒体的价值后，把各媒体价值相加就可以得出线路传统媒体价值。

（2）电视媒体广告收入的测算 电视媒体广告价值要根据电视媒体的价值来计算。即：

电视媒体价值=电视媒体资源单位价值×电视媒体资源数量

在测算出传统媒体广告收入、电视媒体广告收入、印刷媒体广告收入以及其他媒体广告收入后，把各类广告收入相加就可以得出广告运营的总收入，在总收入的基础上乘以资产经营公司（广告运营公司）的分成比例，就可以得到资产经营公司（广告运营公司）的广告收入。

（3）当无法得知各媒体项目单位价值的广告收入时的测算 可以根据各线路的客流量、公里数以及车站数量大体测算其广告运营收入。在此需要注意的是在分别计算各种影响因素下的广告收入时，需要考虑各种影响因素在计算总收入中所占的比重。

1）按客流计算的广告收入。这部分收入要在按人均广告测算的广告总收入的基础上乘以客流系数。即：

按客流计算的广告收入=按人均广告测算的广告总收入×客流系数(www.xing528.com)

其中：按人均广告测算的广告总收入=线路预计客流×人均广告收入

2）按营运长度计算的广告收入。该部分收入是在按有轨电车运营长度，一般是运行的公里数测算的广告总收入，乘以公里数系数。即：

按公里数计算的广告收入=按公里数测算的广告总收入×公里数系数

其中：按公里数测算的广告总收入=线路公里数×每公里广告价格

3）按车站数计算的广告收入。这部分收入要在按车站数测算的广告收入基础上，乘以车站数系数。即：

按车站数计算的广告收入=按车站数测算的广告收入×车站数系数

其中：按车站数测算的广告收入=线路车站数×不同站点广告收入

3.政府补贴

显性收益的稳定性虽好，但盈利能力有限，从目前世界各地区的轨道交通运营财务状况看，除我国的香港地铁外，其他基本上都处于亏损或保本经营状态。这种情况形成的主要原因在于其政府将轨道交通项目定义为一种公益性项目，属公共支出性质。目前世界各地区轨道交通的盈利模式主要依靠政府补贴（见表6-10）。根据地铁的相关经验，有轨电车系统收益也需考虑政府补贴。

表6-10 世界各城市轨道交通运营情况

政府补贴的形式可以有后补方式和前补方式。

后补方式是利用财政资金对轨道交通因公益性而亏损进行的全额财政补助，可看作政府对产生正外部性的产品生产提供经营保证，以纠正市场机制失灵的行为。

后补方式的主要方法为菜单式补贴方法。是指在信息不对称时，政府无法快速科学合理的核定运营成本的前提下，通过激励相容的机制设计，引导企业提高管理水平，既由政府设计一个补贴菜单，企业根据自身的管理水平自己报告收入成本比，并从菜单上选择补贴计算参数。

补贴菜单设计原理是将补贴与企业生产经营效率挂钩，通过收入成本比来体现效率。这个比率由企业根据自身情况在政府给定的区间内申报，政府根据企业申报的比率，通过机制设计达到投入效果：如果企业申报的比率较高，说明企业经营效率较高，那么政府在考虑以后年度财政补贴时，补贴的增长可以保持在与物价指数相近的增幅水平，以示对其当前较高管理水平的肯定和奖励；如果企业申报比率较低，说明挖潜空间较大，以后年度财政补贴的增长应低于物价指数，以此激励企业提高管理效率。

第n年财政补贴金额T_n的计算方法见式（6-14）。

T_n=T_n-1（1+RPI_n-X） （6-14）

式中 T_n和T_n-1——第n年和第n-1年政府应该给企业的补贴金额；

RPI_n——补贴当年的社会零售品物价指数；

X——影响因子，为技术进步或其他企业外部因素导致的效率提高。

初始年补贴金额T₀的确定：政府根据历史补贴额，设定补贴上下限后，由企业在该区间内，根据X效率机制报告第一年预计亏损额。X因子的确定方法见式（6-15）。

式中 X_上限和X_下限——X效率影响因子的最高值和最低值；

r_下限——政府要求企业应该达到的票款收入/总成本比率的下限；

r_上限——收入成本比率的最高值，理想状态为100%，运营收支平衡。

前补方式在形式上可以有多种，其代表性观点是给予轨道交通企业沿线房地产开发权，以实现外部效益内部化。这种方式在香港地铁取得了成功。但由于有轨电车多建于经济繁荣地带，前补方式可操作性不强。