（1）客流预测 是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年度交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映交通客流需求特征的指标。
（2）OD调查 即交通现状起讫点（Origin-Destination）调查，又称OD交通量调查，OD交通量就是指起、终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。
（3）换乘枢纽 是一种以上对外交通方式和两种及以上城市交通方式的交汇点，是具有运输组织与管理、中转换乘、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施，是城市内外交通的衔接点，是实现不同交通方式和同种交通方式内部转换、交通性质变换的场所，对控制旅客市内出行时耗，优化城市布局，发挥综合运输网络功能和效率，促进城市对外交流和社会经济发展具有重大意义。
（4）运营规划 通过研究每条线路的运量等级、运行方式与运行路线，并形成不同运量等级的运行系统和规模。主要包括：各线客运量等级划分、研究各线路的功能定位及运营组织方式；确定系统主要设备（车辆制式）选型；论证并规划不同等级的运营方式及特殊运营模式。
（5）无砟轨道 是采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构。
（6）有砟轨道 用散粒碎石作为道床的轨道结构。
（8）道岔 从一条线路转向另一条线路时所用的设备。
（9）轨距 是两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。
（10）路基 由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构。
（11）路堤 全部用岩土填筑而成的路基。
（12）现代有轨电车通信信号系统 依据线路的实际情况，在铁路通信信号系统的基础之上进行了适当的删减和调整，并且不同有轨电车线路之间由于路权、优先级、布置和运营方式的不同，又有细微的差别。
（13）车地通信技术 就车地双向信息传输方式而言，车地通信系统又可分为基于感应电缆环线传输方式和基于无线通信传输方式。其中，基于无线通信传输方式又具体为：按无线通信的调制方式可分为跳频扩频（FHSS）、直接序列扩频（DSSS）和正交频分复用（OFDM）；按数据传输媒介的传输方式可分为无线电台、裂缝波导管、漏缆和GSM-R（铁路专用数字移动通信系统）等方式。
（14）移动闭塞技术 使用信号或凭证，遵循一定的规律，来保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，以“列车不能进入同一个闭塞区间”的规则来保证安全性。当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯电路，信号机显示红灯，禁止后续列车进入。
（15）全数字IP网络广播技术 基于IP数据网络，所有设备直接通过以太网连接，采用数字化网络传输，系统基于以太网，可实现跨线路控制、监控和多用户管理，并且可以与防灾系统、信号系统等外部系统进行联动控制管理。
（16）时钟系统 为生产人员、乘客提供统一的标准时间信息，为其他通信和自动化系统提供统一的标准时间校时信号。
（17）乘客信息系统 运用现代网络技术与多媒体技术进行信息的多样化显示，实现对所需信息的实时编辑、制作、传递，同时在车站通过等离子或液晶显示器进行信息显示，向乘客发布更直观、更形象的各种有用信息。
（18）视频监控系统 调度员和车站值班员监视列车运行、掌握客流大小和流向、提高行车指挥透明度的辅助通信工具，是列车驾驶员在车站停车后监视旅客上下车、掌握开关车门时间的重要手段。
（19）商用无线网覆盖系统 由各运营商负责在地下停车场的商用通信机房设置信号源设备，主要考虑地下停车场的无线覆盖分布式系统。
（20）火灾自动报警系统（FAS） 应用于车辆段、运营控制中心和封闭式车站、枢纽等。主要由车辆段消防控制室设备（火灾报警控制器、图形工作站等）、各区域火灾报警控制器、现场各类探测器、输入输出模块、手动火灾报警按钮等、消防专用电话系统以及全线报警信息传输网络等组成。
（21）环境与设备监控系统（BAS） 应用于车辆段、运营控制中心和封闭式车站、枢纽等，由车辆段级监控系统、就地级监控设备（包括现场控制器、智能远程输入输出模块、各类传感器、执行器等）等组成。监控建筑中各种电力设备的工作状态，将异常情况提交给控制中心。BAS在车辆段设操作员工作站，在车辆段控制中心机房内PLC机柜（配维护工作站），维护工作站作为车辆段级的设备维修、维护及设备调试时使用。
（22）门禁系统 应用于办公楼或车外检票式的车站。门禁系统由中央管理工作站、中央授权工作站、工业交换机、门禁控制器、门锁、读卡器、门磁开关、出门按钮、紧急开门按钮、蜂鸣器、感应式门禁卡、接口模块等构成。系统采用分布式控制和集中监控管理的运行方式，在网络发生故障时，分布在各处的智能门禁控制器仍能继续按照预先设定的程序对出入口进行管理。
（23）运营控制中心 是有轨电车的管理枢纽，应对全线所有运行车辆、区间、电力供给、环境与设备监控、火灾报警等实施集中的调度、监视、协调和管理等工作。
（24）MSTP即多业务传输平台技术 为建立承载TDM电路、分组数据和信元的统一平台而发展的。MSTP技术的基本思路是将多种不同业务通过VC级联等方式映射进不同的SDH时隙，而SDH设备与二层、三层分组设备在物理上集成为一个实体。即将传送节点与各种业务节点融合在一起，构成业务层和传送层一体化的下一代SDH节点。
（25）千兆以太网 被广泛使用的计算机网络标准，随着数据业务的增加，语音、视频等业务的IP化，千兆以太网的应用范围不断增加，由计算机局域网逐步拓展到工业控制、电信接入网、城域网等领域。随着802.1p（流量优先权控制）、802.1q（VLAN标准）、802.1s（多生成树协议）、802.1w（快速生成树协议）等技术的应用，千兆以太网已经发展成为一种可管理、高可靠性、满足多种应用需要的技术，在性能指标上能够满足城市轨道交通数据业务传输的要求，非常适用于数据业务的传输。
（26）PTN（分组传送网） 一种光传送分组网络架构和技术，它在IP业务和底层光传输媒质之间设置了一个层面，针对分组业务流量的突发性和统计复用传送的要求而设计，以分组业务为核心并支持多业务传输。
（27）牵引供电系统 由牵引变电所和牵引网组成，负责向电动车辆供电。
（28）动力照明系统 由降压变电所和动力照明配电线路组成，负责向通信、信号设备，各种动力机械设备，车站和区间各类照明设备等供电。(www.xing528.com)
（29）单边供电 接触网通常在相邻两牵引变电所间的中央断开，将两牵引变电所之间两供电臂的接触网分为两个供电分区，每一供电分区的接触网只从一端牵引变电所获得电流。
（30）双边供电 中央断开处设置开关设备，可将两供电分区连通，此处称为分区亭（SP），将分区亭的开关闭合，则相邻牵引变电所间的两个接触网供电分区均可同时从两个变电所获得电流。
（31）开闭所 连接城市电网和牵引变电所/降压变电所，进行电源分配的开关设备。
（32）牵引变电所 （以城市轨道交通线路为例）把城市轨道交通供电系统内的中压经降压整流变成1500V或750V直流牵引电压，供给电动车辆。主要设备有：中压开关柜、整流机组（包括整流变压器和整流器）、直流快速断路器、直流刀闸等。供给地铁一定区段内直流牵引电能的变电所。
（33）降压变电所 （以城市轨道交通线路为例）把城市轨道交通供电系统内的10kV中压经变压器降压变成380V配电电压，供给通信信号设施、沿线及车站的动力照明等。主要设备有：中压开关柜、动力变压器、信号变压器、低压断路器等。
（34）中压网络 连接供电系统内部各个牵引变电所和降压变电所的电缆或架空线路。
（35）高压电源系统 由城市高压电网获得电能，通过系统内部中压线路向各牵引、降压、混合变电所供电。
（36）牵引网 包括了接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线的一个大范畴，它是轨道交通供电系统中向电动车组供电的直接环节。
（37）接触网 是一种轨道敷设的和铁路轨顶保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓（或受流器）和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。
（38）接触轨 用金属轨条制成的向电动客车供给电能的刚性导电体，其标高通常与走行轨的标高相近。
（39）渡线 指用以连接两条平行铁轨的一种道岔，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线。
（40）满载率 实际载客量与设计载客容量之比，它反映着系统的服务水平，一般满载率可取0.75～0.9。
（41）路权 指交通参与者根据交通法规的规定，在一定的空间和时间内使用道路，进行交通活动的权利。
（42）车辆模块 根据低地板有轨电车车辆配置及长度的需求而实现不同组合基本单元。
（43）空车载荷（AWO） 整备状态下的车辆自重与驾驶员重量之和。
（44）满座载荷 固定座席满员的载重与空车载荷之和。
（45）额定载荷 可站面积按6人/m2（含固定座席满员）的载荷与空车载荷之和。
（46）超员载荷 可站面积按9人/m2（含固定座席满员）的载荷与空车载荷之和。
（47）BT（build-transfer）模式 BT模式，即建设-移交模式，是指由BT项目发起人（一般为政府或政府授权机构）通过法定程序选择拟建的基础设施或公用事业项目的BT项目主办人，并由该BT项目主办人在项目建设期内组建BT项目公司进行投资、融资和建设，项目建成竣工验收合格后由BT项目发起人回购，并向BT项目主办人支付回购价款的一种项目投融资建设模式。一般，BT项目主办人也称为BT项目投资方，其为了融资、建设和管理承建的BT项目而在BT项目所在地成立的公司就是BT项目公司。
（48）PPP模式 PPP是英文Public-Private-Partnerships的简写，中文直译“公私合伙制”。它是指公共部门通过与社会资本建立伙伴关系来提供准公共产品或服务的一种方式，是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式，通过这种伙伴关系，合作各方可以达到比预期单独行动更有利的结果。
（49）前补偿模式 它是把整个基础设施项目分成A、B两个部分，A部分是指项目建设期基础设施投资建议，由政府出资完成；B部分包括设备的投资、运营和维护，由社会资本投资组建的PPP公司来完成。这种模式的优点是把项目的投资分为公益性和营利性两部分，公益性部分由政府投资，营利性部分吸引社会资本，从而扩大资金来源，提高资金使用率，降低投资风险，有效地建立了基础设施项目市场化运作的收益机制。
（50）后补偿模式 它是按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，政府部门与社会资本共同出资组建项目公司，负责项目的投资、建设和运营。政府部门预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应的补贴。特许期结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。
（51）BOT模式 BOT模式是政府将一个项目的特许权授予由社会资本组成的项目公司，在特许权内负责项目设计、融资、建设和运营，并收回投资，偿还债务，赚取利润，特许期结束后将项目无偿交给政府。
（52）“轨道+土地”综合开发模式 “轨道+土地”综合开发模式指政府将拟建轨道交通项目的建设权、运营权与轨道交通周边的土地使用权同时授予轨道交通公司，由轨道交通公司将轨道交通与物业同步规划，同步建设。通过轨道交通建设使物业实现快速增值；通过物业发展为轨道交通带来新的客流，实现“1+1＞2”的协同效应。以出售或出租优质物业所创造的资本收益弥补轨道交通建设和运营成本，并取得合理的投资、运营回报。
（53）资产证券化模式 资产证券化模式（Asset Backed Securitization以下简称ABS）作为一种资产收入导向型融资方式，是近二三十年来发展起来的重要的金融创新方式之一。ABS是集合一系列用途、质量、偿还期限相同或相近，并可产生规模稳定现金流的资产。通过一定的结构安排，对其组合包装后，以其为标的资产发行证券进行融资的方式。简言之，就是创立以收益性资产为担保的可转让性证券的融资过程。
（54）产业投资基金模式 产业投资基金模式是指通过发行基金受益凭证来募集轨道交通建设所需的资金，然后由轨道交通公司将轨道交通与物业同步规划、同步建设，通过轨道交通建设使物业实现快速增值，以出售或出租优质物业所创造的资本收益专项用于基金的收益分配。
（55）车辆段 具有配属车辆以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
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