城市轨道交通安全预警指标确定

通过上述对城市轨道交通运营安全影响因素的分析，我们以车站为对象，对影响车站安全的因素进行归纳总结，借鉴已有文献提出的指标体系，确定出客流指标、设备指标、人员指标、管理指标和环境指标这5个方面作为预警指标。其中正向指标数值越大，车站越安全；负向指标数值越大，车站越危险。具体指标体系如图3-1所示。

图3-1　城市轨道交通车站运营安全预警指标体系

1.车站客流风险度

该指标综合反映车站客流的风险程度，为负向指标，数值越大，车站的风险就越大。各分项指标如下：

（1）站台拥挤度，即站台客流密度，是反映站台人员密集程度的指标，也是引发客流风险的最直接因素。拥挤度越高越容易引发踩踏和冲突事故。其计算方法为：某时刻站台客流量与站台有效使用面积比，单位为人/m2。

（2）平均客流速度，指行人群体在站内的平均移动速度。取车站各关键区域客流速度的平均值，其单位为m/s或m/min。速度越慢，说明乘客之间的干扰越大，客流越不稳定。

（3）车站客流承载度，指车站实际客流量与设计客流量之比，反映车站设备对客流量的承受能力，数值越大，车站设备越不适应。例如北京市轨道交通规定：当车站客流量达到设计客流量的70%时，开始采取限流措施，因此可将其作为一个指标评价车站客流的安全状态。

（4）关键节点等待时间，反映客流在车站不同区域接口处的通过情况，是乘客从进入车站到离开车站所经过的关键节点的等待时间，即站台与站厅垂直上下通道等待时间、闸机出入口等待时间、出入口通道等待时间这3个时间之和。该指标越高，说明车站客流拥堵现象越严重，旅客集散的速度越低，容易引发事故。

（5）垂直上下通道利用度，指电梯和楼梯的利用度，为实际通过客流量和设计通过量的比值。该数值越高，说明垂直通道的瓶颈现象越明显，车站的客流安全程度就越低。

2.车站机电设备风险度

车站机电设备风险度表示车站屏蔽门、扶梯、信息系统、闸机等机电设备的总体可靠性，用统计时间内（月）的各类故障频率乘以对应风险系数表示，单位为次/月。由于不同设备故障造成乘客的受伤事故风险的不同，根据专家调研结果，取扶梯故障风险系数为1，屏蔽门故障风险系数为0.8，闸机和乘客信息系统风险系数为0.5，其余设备风险系数取0.2，通过综合集成后得到车站机电设备风险度，该指标为负向指标。

3.员工综合素质

员工综合素质主要是指体现员工工作能力和专业素质的指标，如年龄、学历、职业资格、工作时长等。为便于计算，需要对各指标进行量化处理，具体方法如下。

（1）年龄构成。

每个年龄阶段对应的事故率不同，主要是不同年龄段的心态、综合素质和专业水平有较大差异。这里可以统计事故率最小的年龄段—35～45岁的员工人数占车站员工总数的百分比，用这个比率来体现年龄构成对安全的影响，如图3-2所示。

图3-2　不同年龄段的事故率排名

（2）文化职称比率。

文化职称比率主要体现不同文化程度和职称对运营安全的影响情况，按图3-3所示进行分类。通常来说，学历越高、职称越高，综合素质越好。

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图3-3　员工按文化职称分类

一般认为本科以上学历和高级技工以上职称的人员比例越大，则员工综合素质越高，即：

文化职称比率=（本科以上学历人数+高级技工以上职称人数）/（车站总人数×2）

（3）工作强度系数。

可用车站人均工作时间来表示工作强度系数：时间越长，说明工作人员劳动强度大，出现违规操作、疏忽大意的概率增大，车站风险也就越大。即：

工作强度系数=车站全部员工工作时间之和/车站员工总数

4.管理综合指标

从管理的角度体现车站安全管理水平，其评价标准如下。

（1）规章制度风险评价标准，见表3-3。

表3-3　规章制度风险评价标准

（2）事前预防水平风险评价标准，见表3-4。

表3-4　事前预防水平风险评价标准

（3）安全管理组织协调性。

城市轨道交通安全是多部门联合共同保障的结果，一旦某个部门出现管理失误，将影响整个系统的安全水平和安全管理效率，因此用安全管理组织协调性来评估该体系是可行的，可通过专家打分来进行量化。

5.外部环境指标

外部环境指的是车站整体所处的外部社会环境和自然环境。社会环境如车站所处的周边公共交通状况、城市区位类型、车站周边建筑情况、事故救援便捷情况，影响程度见表3-5。自然环境主要指极端天气的影响，如暴雨、潮湿天气、高温等。外部环境指标评价以各站的社会环境作为基础数据，由专家打分给出结果。自然环境为动态时，根据具体天气情况对基础数据进行修正。

表3-5　外部社会环境专家评价参考等级