立式拼装即按照拱肋正常使用时的立面状态进行拼装的方案（图3-1）。该方案能直观反映拱肋安装过程中的实际状态，易于发现和解决加工中存在的问题。对于大跨径桁架式拱肋，它不能独立存在，必须先对拱肋进行卧式拼装，再进行立式拼装，原因是直接进行立式拼装的措施费、安全风险均将成倍增加。因此立式拼装更多的是对卧式拼装的一种完善、检测和验证，这种检测和验证对降低现场的安装风险是有益的。该桥的立式拼装主要检测指标为拱肋轴线偏位、法兰盘密贴情况。
3.2.2.1 立拼胎架设计
合江长江一桥最大分段尺寸为40 683 mm×16 053 mm×7 000 mm，最大重量226 t，分段立置后，最大高度达17.5 m。胎架选用4根直径508 mm、壁厚8 mm 的钢管作为立柱支架，上部安装22a工字钢作为分配梁，立柱间角钢连接，下部用地脚螺栓锚于地面；2根立柱用于支撑分段，2根用于安放千斤顶进行调节。胎架设计两组，中间设置4座6根直径508 mm、壁厚8 mm 的立柱靠架，为立置的分段提供横向支持，保证结构安装。
3.2.2.2 分段翻身立置
临时租用两台160 t龙门吊对分段进行翻身立置及纵向运输。分段尺寸大、自重大，对其进行翻身是个艰难的过程。一般构件在龙门吊下翻身，当重心变化的瞬间往往会产生较大的晃动。对于上百吨的分段，这种晃动对龙门吊而言是毁灭性的。为减小重心变化带来的晃动，设计了台阶型翻身胎架。翻身作业时，两个主钩分别挂在分段上弦的两端，缓缓提升，分段将以下弦管为轴转动。主钩提升的同时，移动起重小车，保持主钩的竖直状态，减小龙门吊的横向力。分段翻转至两根下弦管均落在胎架上时，逐次降低台阶高度，使分段缓慢立置，有效减少分段的晃动。完成翻身后，将分段纵向运至立拼胎架上定位。
3.2.2.3 立拼定位
龙门吊将立拼分段纵向运输至胎架上方后，调整分段姿态与胎架一致，下方粗略定位，安装止推装置，防止分段纵向滑移。使用全站仪进行控制点测量，龙门吊配合胎架上的千斤顶进行微调，到位后用钢丝绳系在靠架上，带约5 t的力，防止分段倾覆。挂垂线复核分段立置的垂直度，若偏差，可通过靠架上的钢丝绳调整。第一个立拼分段定位完成后，起吊第二个节段。第二个节段输运至胎架上时，缓慢下放，避免法兰盘碰撞，当分段落在胎架上后，利用龙门吊缓慢使法兰贴合，千斤顶微调配合。将2～3根冲钉打入法兰盘，使螺栓孔对位，上螺栓栓紧。后续分段重复上述步骤。(www.xing528.com)
3.2.2.4 立拼测量
测量均安排在清晨6点，气温稳定。安装监控点处的棱镜，连续观测2 d。将立拼的总长作为跨径长度，计算轴线偏位的精度应该为L／6 000＝10 205／6 000＝17（mm）。从实测结果来看，每一分段的各个控制点中，90%的控制点偏移值小于10 mm，最大值为16 mm，均满足要求。只要卧拼精度达到±3 mm内，立拼时就可达到规范要求。
3.2.2.5 法兰盘密贴检查
使用塞尺检查法兰盘密贴情况，塞尺厚度选用0.2 mm，记录能塞入的长度。依据《铁路钢桥制造规范》（TB 10212—2009）要求，塞入面积应不超过25%。根据测量结果可知，法兰盘的密贴情况均符合要求。测量及检测均合格后，焊接法兰盘GJ端的肋板。GJ端肋板不在卧拼时焊接是基于下列情况考虑：假设立拼后检测出轴线偏位或法兰密贴面积不符合规范或设计要求时，可通过调节法兰盘GJ端肋板与弦管焊接的相对位置，达到较小误差的目的。
合江长江一桥拱肋在卧式拼装状态时，分段的轴线偏位均在±3 mm 内（通过测量支撑面标高可知），在立置后仍在规范要求以内。可见只要卧拼精度达到±3 mm 内，立拼时就可达到规范要求。所以高精度控制的卧拼制作也是完全可以满足大跨度拱肋要求的，所以合江长江一桥后面1／3拱肋就没有进行立拼这道工序，安装完成的整体质量精度也未下降，证明了卧拼制作的可行性。因此通过实践验证，只要把拼装节段的误差控制在3 mm 内，就可以用卧式耦合匹配代替风险大、费用高的立式匹配。
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