增程式电动汽车NVH性能测试及关键技术

将经过固有频率与振动解耦率优化以后的方案2设计的悬置系统安装在奇瑞某款增程式电动汽车上进行实车隔振测试和振动频谱分析，考查优化以后的悬置系统对整车的实际隔振效果和提高整车NVH性能方面的指导作用。

1.悬置系统怠速隔振测试

为了更加全面地考查经过优化以后的悬置系统的隔振效果，振动试验采集系统采用北京波谱的Vib’SYS振动信号采集仪。在动力总成悬置左、右、前、后四个位置上各放一个压电式加速度传感器，用来测量隔振前后的加速度响应。在怠速工况下，分别测试了左、右、前、后四个悬置X、Y、Z三个方向的隔振效果，隔振测试结果分别如图2-3～图2-6所示。由图2-3可知，左悬置X方向隔振31.7dB，Y方向隔振30dB，Z方向隔振28dB；由图2-4可知，右悬置X方向隔振31dB，Y方向隔振28dB，Z方向隔振28.6dB；由图2-5可知，前悬置X方向隔振36dB，Y方向隔振28dB，Z方向隔振22dB；由图2-6可知，后悬置X方向隔振21dB，Y方向隔振23dB，Z方向隔振24dB。根据测试结果可知，前、后、左、右四个悬置在三个方向的隔振量都在20dB以上，满足增程式电动汽车对隔振量的基本要求。

图2-3 左悬置隔振量

图2-4 右悬置隔振量

图2-5 前悬置隔振量

图2-6 后悬置隔振量(www.xing528.com)

2.转向盘的振动测试

通过振动信息采集仪对驾驶人座椅处的振动频谱分析，根据工程实际需要，探索增程式电动汽车在发动机不同转速运转时噪声形成的根本原因，特别需要研究中高速运转的工况，进而为下一步降低噪声提供基础。

（1）转向盘怠速时振动频谱分析。图2-7所示为怠速时转向盘振动的加速度，图中表示随着振动频率变化时转向盘沿着z向振动加速度变化曲线图，主阶次是一阶，怠速一阶频率14Hz左右，38Hz的振动是由发动机冷却风扇引起，二阶振动（27Hz）较大，发动机冷却风扇引起的振动也较大，转向盘的振动加速度均小于0.05g，半阶次无明显振动。

图2-7 怠速时的转向盘振动加速度

（2）转向盘中高速运转时振动频谱分析。图2-8所示为发动机转速为3000r/min的转向盘z向振动加速度，主阶次是一阶，根据式（2.2），该转速下的一阶激励频率是50Hz，由发动机冷却风扇引起的38Hz的振动依然存在，一阶主振动较小，振动加速度只有0.02g，0.5阶振动加速度非常大，达到了0.15g，1.5阶振动也较大，达到了0.11g，都超过了增程式电动汽车允许的0.05g的振动加速度的上限。

当n为整数时，（n+0.5）次振动统称为半阶次振动。由上述分析可知，半阶次振动是增程式电动汽车中高速行驶时振动和噪声产生的主要影响因素，是制约增程式电动汽车产业化的主要原因。下一阶段，将要深入研究如何采取控制措施解决增程式电动汽车的半阶次振动问题。

图2-8 发动机转速为3000r/min的转向盘振动加速度