高速公路网规模效应-我国的道路建设

高速公路的作用只有在其形成较大规模网络的时候才能充分显现出来。国外研究表明,车辆在高速公路上运行一般达到500至800公里时才能发挥它的最大经济效益。换言之,当高速公路在多点之间的延伸距离能够达到500至800公里,一个区域的高速公路网络自然就必须存在。目前我国高速公路平均断面交通量为16000辆小客车/日,虽然是普通国道公路交通量的两倍,但还远未达到规模效应,主要原因是高速公路总量规模偏小,没有形成网络。我国刚开始建高速公路时,大多在车流量大的路段根据总体规划分期分段建设,特点是仅连接同一经济区域内的两个大城市,大部分项目里程比较短,分布零散。虽然经过近几年的快速发展,开始形成了几条长距离的运输通道,但不仅没有形成网络,甚至连主要的骨架也尚未全部建成,难以发挥规模效应。

规模效应是指伴随生产规模(能力)的扩大,单位产品成本下降而收益上升的现象。网络经济学认为,任何网络都具有一个基本的经济特征:连接到一个网络的价值取决于已经连接到该网络其他用户的数量,在其他条件不变的情况下,连接到一个较大的网络要优于连接到一个较小的网络。如果一个网络规模足够大,它必然是潜在用户的首选。供应方规模效应与需求方规模效应作用在一起,导致了产业内强大的正反馈现象,强者越强,弱者越弱。

高速公路连接的节点的技术经济特性达到一定阶段时,通常显示出明显的规模经济或范围经济效应,充分发挥出中心城市节点在区域内的经济辐射作用。

扩大高速公路网的规模,可以提高经济效益。但要强调的是,如此重要的规模经济并不一定在所有时间都渗透到高速公路网络所有连接的节点的各个方面。对于某些阶段而言,过分扩大高速公路网络可能明显耗费规模经济,由于其成本的投入与运输需求的增长存在时间差,运输资源利用率降低,单位运输成本因此增加,规模经济反而降低。(www.xing528.com)

对于高速公路网络而言,假设一个新的城市节点与已经有n个城市节点的网络建立起连接,那么现在有n+1个城市节点。这时,除了原有的n个城市节点间存在潜在的交通需求和现有的交通流量外,新增的城市节点与原有的n个城市节点间也将存在潜在的交通需求和现有的交通流量。因此,只要这个高速公路网络有足够的通行能力(即新的城市节点没有对原有城市节点的高速公路网络造成明显的拥挤或干扰成本),高速公路网络的价值对原有城市节点而言就是增加的(因为他们现在没有增加成本就可以与新增城市节点建立高速网络)。

最大化地产生规模效应有两种途径:一是高速公路网络原有的运输能力存在富余,可以通过城市节点的连接,增加高速公路网络的使用者,减少网络的服务成本,从而提高网络的整体效益;二是在高速公路网络原有的运输能力没有富余的情况下,根据潜在的运输需求,可以通过对新增城市节点的连接,使他为原有的网络城市节点提供额外的方便和选择途径,减少交通成本或交易成本。换言之,当高速公路网络扩大时,会有更多的互补性产品和服务供给,同时促进相对或绝对的成本和价格降低。