开平矿务局自修铁路，与政治革命相联络

1.吴淞铁路粉墨登场

吴淞铁路是中国第一条办理营业的铁路,但这条铁路是帝国主义分子用欺骗手段,非法修建的,通车后16个月就拆除了。

1866年,英国公使威妥玛向清政府提出:吴淞上海之间河道淤塞,疏通困难,大吨位轮船无法停靠上海港,请求修筑从吴淞到上海的铁路,以便大吨位轮船停泊吴淞后,能和上海办理联运。这时的清政府尚对修建铁路心存疑虑,没有批准威妥玛的请求。1875年初,上海英商怡和洋行耍了个花招,组织了吴淞道路公司,声称修筑吴淞上海间的马路,而实际是要在筑好的路基上铺设钢轨,开行火车。清政府未能识破骗局,就同意征购土地。1876年初路基完成,在铺轨完成四分之三时首次试车。当地群众因切身利益受到损害而强烈反对,上海的政府官吏也出面与英国领事交涉,制止铁路继续建设。怡和洋行阳奉阴违,表面上遵令停车而铺轨工程却照常进行。1876年4月,全长9英里(约14.5公里)的吴淞铁路全线完工,7月1日正式通车营业。这是一条轨距为0.762米的窄轨铁路,采用每米重13公斤的钢轨,列车速度为每小时24~32公里。

然而,火车仅运行了一个多月就轧死了一名过路行人,当地民众被压制的不满终于爆发,群起而攻之,阻止火车开行。英国人不甘“损失”,于1876年10月,与中方议定,由清政府用28.5万两白银买下这条铁路,款项在一年半内分三次付清,末付清前允许照常营业。款项如期付清后,清政府决定拆毁线路,拆下的钢轨连同机车车辆,送往台湾,准备修筑台湾铁路。后因种种原因,台湾铁路未能即时开工成,吴淞铁路的这些设备锈蚀成为一堆废铁。

吴淞铁路粉墨登场,火车这个现代交通工具终于在古老的中国大地上亮了相。

2.唐胥铁路开创第一

1874至1875年间,直隶总督兼北洋事务大臣李鸿章先后派人到直隶磁州和湖北兴国勘探矿藏。1876年11月,他又派唐廷枢到唐山开平一带勘察,发现了蕴藏丰富的煤,于是首先开办煤矿。

1878年8月,开平矿务局正式开办,“未出数月,出煤极旺”。为了把煤从矿区运到最近的海口装船运出,唐廷枢在1879年禀请李鸿章准许矿务局修筑唐山到北塘口的运煤铁路。李鸿章对修筑铁路很感兴趣,他早在1874年上奏清廷的《筹议海防折》中,就认为“南北洋七省,自须联为一气,方能呼应联通”,何况有事之际,军情瞬息变更”,“有内地火车铁路,屯兵于旁,闻警驰援,可一日数百里,则统帅当不至于误事。”可惜他的主张,“其时文相目笑存之,廷臣会议,皆不置可否”。

接到唐廷枢的禀奏,李鸿章机敏地感到这正是实现他筑路计划的好机会,于是便立即上奏朝廷,请修铁路,以便运煤。清政府也深知中国的机械船只,以煤为命,所以很快就批准开平矿务局自修铁路。李鸿章便聘请开平矿务局工程师、英国人金达负责督修。谁知正在筹办之时,突然又奉旨收回成命,筑路计划再次流产。

铁路不让修筑,开平矿务局只好开掘运河运煤。可是运河只能挖到胥各庄,因为胥各庄到矿区那段路地势高陡,河水上不去。矿务局再次请修铁路,这次奏明只修胥各庄到唐山之间的一小段。因清廷怕震惊了东陵的先王神灵而禁止使用机车,所以特别声明,路成之后,火车用骡马拖拉。清政府才算批准了这个奏请。

铁路既修,首要的问题是确定轨距。为了省钱,有人主张采用2英尺5英寸,有人主张采用日本式的3英尺6英寸,但是英国工程师金达力主采用4英尺8英寸半的标准轨距(1.435米)。他认为这条矿山铁路日后一定会成为中国巨大铁路系统中的一段,如果现在采用窄轨,虽然省钱,却会对以后修路带来不良影响。经过一番争论,金达的主张占了上风。金达之所以坚持采用英国标准,自然是为今后英国与其他国家争夺中国筑路大权而打下基础。

1881年6月9日,中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路,历经磨难终于动工兴建。7月1日,开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第1枚道钉,11月工程告竣。唐胥铁路全长11公里,每米轨重15公斤,共耗银11万两。由于这段铁路用骡马牵引货车,所以被世人称为“马车铁路”。

3.台湾铁路曲折诞生

1874年,日本占领琉球群岛后开始武装侵扰台湾,随后西班牙也扬言要从它占领的菲律宾群岛进攻台湾。清朝政府为了加强台湾的防务起用洋务派丁日昌为福建巡抚(台湾隶属福建)。

1876年,丁日昌到台湾视察后即上奏朝廷,强调了建筑铁路的重要性。直隶总督兼北洋大臣李鸿章、两江总督沈葆桢等重臣也认为台湾修建铁路“功用最大”,“无事时运货便商,有事时调兵通信”;清政府总理衙门也认为在台湾举办铁路是“经理全台一大关键”。既然朝廷上下看法一致,1877年4月7日清政府决定要丁日昌“审度地势,妥速筹策”。

1885年,中法战争结束,台湾首次单独设省。首任巡抚为刘铭传。1887年初,刘铭传再次以加强防务、开展商务为理由,上奏朝廷请求重建台湾铁路并很快获得批准。

1887年春,刘铭传正式主持修建台湾铁路,选定临时省城台北西约8公里的大稻埕作为铁路枢纽,往东北到基隆,往南经过彰化(计划中的新省城)直到原先的旧省城台南府。由于筑路器材主要购自英、德两国,工程设计也聘用英籍工程师,所以铁路采用的是英国标准。1887年3月,从大稻埕到基隆段开始建筑,几个月以后,往南的铁路也开始修建,台湾的第一条铁路终于破土动工了。

1891年秋,台北基隆段完工;1893年,又完成了台北至新竹的线路。从基隆到新竹共设车站15处,开办了直达班车,使用命名为“腾云”、“御风”、“超尘”和“掣电”号4台机车牵引。

台湾铁路的修建,使得西方列强十分眼红英国在中国扩大的影响,分食中国的野心也更加膨胀,都想借助修路谋取利益。因此当铁路修到新竹后,清政府一方面惧怕刺激列强的贪欲,一方面经费也难以继续筹集,所以工程没有全部完成就停止了。这样,化了6年时间只建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路,工程总计耗银达130万两。

4.铁路与革命

铁路的出现既是蒸汽机引发工业革命的必然产物,反过来又促进了工业革命。在中国近代史上,铁路却与政治革命紧密联系,那就是1903年爆发的四川保路运动。它以加速当时全国的革命形势,点燃辛亥革命的导火线的历史功绩彪炳于史册。

随着甲午战争的失败,洋务派“自强新政”的彻底破产,中国主权大量丧失,帝国主义已经掌握了中国的经济命脉,民族资本遭到严重的压制。这就像孕育已久的火山,随时都可能爆发。1903年,由民族资产阶级领导的收回铁路和矿山利权的运动就是在这样的背景下爆发的。当时,美国的华美合兴公司在1898年和1900年通过两次合同夺得了粤汉铁路的借款建筑权以后,直到1903年10月在长达五年半的时间里,仅仅修成了广州到三水的支线49公里。在声势浩大的群众斗争的压力和影响下,湖广总督张之洞在1905年6月用675万美元把粤汉铁路赎回自办,原约作废。

粤汉铁路废约成功以后,各地收回路矿权的运动更加广泛展开,成了全国性的爱国运动。随后,京汉铁路也从比利时手里赎回自办,苏杭甬、津浦、广九这三条铁路在改订正式借款合同时,也从英、德两国手里收回了一部分主权。从1903年到1907年,中国各省出现的商办铁路公司象雨后春笋一般,形成了商办铁路的高潮。

此时的清王朝由于腐败糜烂和大量的割地赔款,国库空虚,政权岌岌可危,只能靠“借债造路”作为“第一救亡政策。”这正符合帝国主义列强处心积虑劫夺中国铁路权的阴谋,于是商办铁路就日益成了内外反动派的眼中钉。

清政府假“国有”之名,将已允准商办的铁路收回,将路权出卖给西方列强,换取他们的支持,借以挽救行将土崩瓦解的封建政权。这个“务国有之虚名,坐引狼入室之实祸”的罪行,立即激起了全国人民的愤怒,波涛汹涌的保路运动很快就席卷了长江中游各省。四川还爆发了起义,保路同志军攻城据地,彼伏此起,汇成燎原之势。此时同盟会也领导了起义,并在荣县建立了第一个同盟会县政权。接着重庆、泸州、万县、广安、成都等地先后推翻清王朝的地方政权,宣布了独立。

被起义军打得焦头烂额的清朝政府,为了镇压四川的起义,急命抽调湖北清兵入川,造成清军在武汉兵力空虚。这时在武汉的革命党人就乘机举行了武装起义。10月10日,武昌起义爆发,势如暴风骤雨,各省纷纷宣布独立,清王朝终于土崩瓦解。

5.1949年前的中国铁路

自1876年吴淞铁路的出现,到1949年新中国成立前,中国大陆仅有铁路23500多公里。这些铁路大多数被帝国主义列强取得了实际上的控制权,铁路成了他们疯狂掠夺中国资源和财富的得力工具。例如,清朝政府期间沙皇俄国修建的轨距为1524毫米的中国东省铁路,全长1514.39公里,南满支路974.9公里,两条铁路形成“T”字形的布局,由沙俄直接经营。

日本在日俄战争期间擅自在我国东北修筑的安东(今丹东)至奉天(沈阳)的窄轨(762毫米)铁路261公里,奉天至新民府(今新民)窄轨铁路(1067毫米)60公里。

德国在山东建造的胶济铁路,其中青岛至济南全线394.1公里、张博支线39.2公里、淄川至洪山支线7.4公里。

法国修筑的滇越窄轨铁路(1000毫米),由越南海防直达云南昆明。

比利时以借款为名而控制的芦汉铁路,后改称为京汉铁路。自北京前门西站至汉口玉带门车站,全长1214.5公里,加上5条支线共计1311.4公里。

英国以借款为名而控制的沪宁铁路,从上海至南京全长311公里,沪淞支线长16.9公里。

英德两国以贷款为名而联合控制的津镇铁路,后改为津浦铁路。天津至浦口,全长1009.5公里。英国修建的九龙铁路35.8公里。

历届北洋政府为了取得列强的支持,借债充实军费进行军阀战争以消灭异己,不仅对清朝政府与帝国主义列强签定的不平等条约和借款合同全部予以承认,而且继续出卖中国的权益,签定屈辱的条约,大举借债。在这种情况下,帝国主义对中国铁路权的掠夺又进入了高潮时期。其中有向比利时借款而修建的陇海铁路汴(梁,今开封)洛(阳)段,开(封)徐(州)段,长276.8公里,洛(阳)观(音堂)段,长29.6公里。

向比利时与荷兰借款修建的陇海铁路观(音堂)陕(州,今陕县)段、徐(州)海(州)段,长198.3公里。

向日本借款修建的(北)京绥(远,今呼和浩特)铁路丰(台)包(头)段,长817.9公里。

与英、法、德、美四国银团签订借款合同而修建的粤汉铁路武(昌)长(沙)段长365公里。

1928年6月,国民党开始执政。这时期,国民党政府搞所谓“中外合作”式的铁路建设。即由中国官僚资产阶级作为帝国主义在华代理人,控制和掌握铁路修建和经营管理方面的大权。其中有德国与上海中国银行团合作投资修建的浙赣(杭州至株洲)铁路玉(山)萍(乡)段,长550公里。

英国让中国利用庚子赔款购买其器材设备修建的粤汉铁路株(洲)韶(关)段,长455.7公里。

从“九·一八”事变到抗战胜利14年间,日本帝国主义在东北占领区修建了近5700公里铁路,在关内占领区修建了900公里铁路。

由此可以看出,1949年以前的中国铁路深深打着各帝国主义列强的烙印。

6.新中国第一路——成渝铁路

1950年6月15日,在成都举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临致词,贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天,筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜,开赴九龙坡、油溪工地,揭开了修筑成渝铁路的序幕。

成渝铁路西起成都,东抵重庆,全长505公里。解放前,清王朝和民国政府用了40年时间,只完成工程量的14%。新中国的诞生极大地调动了西南铁路工程局广大筑路工人和工程技术人员的积极性,15万筑路大军尽管是用灯笼火把照明,钢钎、大锤、十字镐开凿,仍展示出让高山低头、令江水让路的英雄气概,使路基节节向前延伸。

贺龙同志十分关心成渝铁路的修筑。当时四川没有标准轨路铁路,火车头进不来。他亲自向总参报告,派来登陆艇,将火车头、车厢从汉口通过长江运到重庆九龙坡,重庆101钢铁厂(今重庆钢铁公司)轧出了钢轨,四川人民献出枕木129万根。1950年8月1日开始从重庆向西铺轨,1951年6月30日铺轨到永川,12月6日铺轨到内江,1952年1月26日铺轨到资中,6月13日,铺轨到达终点站成都。

西南军政委员会主席刘伯承,命令嘉奖西南铁路工程局两年修通成渝路,实现了四川人民40年愿望。毛泽东主席为此亲笔题写“庆贺成渝铁路通车,继续努力修筑天成路。”

7.我国第一条电气化铁路——宝成铁路

宝成铁路北起陕西省宝鸡,南行达四川省成都,与成渝、成昆两线衔接,全长669公里,是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。

宝成铁路于1952年7月1日在成都动工,1954年1月宝鸡端也开工。1956年7月12日,南北两段在黄沙河接轨通车,1958年元旦全线交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州段,是中国的第一条电气化铁路。该段于1958年6月开工,1960年6月建成。经过试运行,于1961年8月15日正式交付运营。

宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差,以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升,线路重列3层,高达817米,随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口,进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有:路基土石方7116万立方米;隧道304座,总延长84.4公里;桥梁1001座,总延长28.1公里;桥隧总长约占线路长度的17%,正线铺轨667.71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处,崩坍272处,整治工程量及难度都相当大。

宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流,是全国铁路网的骨架,对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至灌县等4条支线,促进了附近地区矿藏资源的开发。

8.如今蜀道不再难——成昆铁路

成昆铁路(成都——昆明)全长l091公里。这条铁路北联宝成线,可通陕西、甘肃,南经贵昆线可通贵州,成为西南地区的铁路网骨架,是西南与西北相互联系和资源外运的重要通路。

建国后的“一五”期间即着手成昆铁路的勘测设计,并于1958年从成都端开始兴修。1960年成都至青龙场间铺轨通车,办理临时运营。1964年,组成西南铁路建设总指挥部,由铁道部、铁道兵和沿线民工组成30万人的筑路队伍,全面展开施工。至1966年底,完成的各项主体工程超过了50%。后因受“文化大革命”的影响,原定1968年7月1日全线通车的计划落了空。中共中央指令新成立的铁道兵西南指挥部务必于1970年7月1日全线通车。

成昆铁路的沿线地势险峻,坡陡流急,有深二三百米的“一线天”峡谷,从金口河到埃岱58公里的线路,就有隧道44公里,几乎成了地下铁道。越过岷江与雅砻江的120公里的地段内,4次盘山展线,13次跨牛日河,修了66公里的隧道和10公里的桥梁,绕行了50公里,才爬到海拔2200多米的制高点。进入安宁河谷,8次跨越安宁河,下至海拔1000米的金沙江河谷,再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中台地。金沙江河谷是地质上著名的深大断裂带,地质情况十分复杂,被称为“地质博物馆”。线路在这个河谷3次盘山展线,47次跨过龙川江,才爬上长江和元江的分水岭。然后南下广通,经滇池地区的丘陵和淤泥地带到达昆明。

成昆铁路工程的艰巨浩大,举世罕见。全线共完成正线铺轨1083.3公里,路基土石方9688万立方米;隧道427座,总延长344.7公里,其中长度在3公里以上的共有9座;桥梁991座,总延长106.1公里,其中有中国目前钢桁桥梁中跨度最大的金沙江大桥(主跨达192米),有孔跨54米的一线天石拱桥。全线桥隧总延长占线路长度41.6%。有些地段找不到地方设置车站,不得不将站线建在桥梁上或隧道内,在全线122个车站中,这类车站就有41个。这个艰巨宏伟的工程,荣获国家颁发的“科学技术进步特等奖”。

9.新丝绸之路——兰新铁路

兰新铁路东起甘肃省兰州,西跨黄河,越海拔3000米的乌鞘岭,沿祁连山北麓入河西走廊,经武威、张掖、酒泉,出嘉峪关,经玉门、疏勒河,沿马鬃山南麓西进,跨红柳河进入新疆维吾尔自治区,再沿天山南麓,经哈密、鄯善及吐鲁番盆地北缘,在达坂城穿过天山至乌鲁木齐,全长1903公里,是新中国成立后修建的最长的铁路干线。

兰新铁路东连陇海铁路,在兰州与包兰线交汇,在河口南与兰青线连接,在武威接干武线,在吐鲁番接南疆线。该线对开发西北地区的物产资源,发展经济,加强民族团结,以及巩固国防,都有重要作用。

兰新铁路所经过“百里风区”、“三十里风口”,施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米;隧道33座,总延长11.8公里;桥梁1117座,总延长30余公里;正线铺轨1889公里。距兰州西站35公里的河口黄河大桥,是中国自己设计和施工的第一座黄河大桥;乌鞘岭地区桥梁隧道比较集中,后沟至达坂城间有天山隧道群,还有通过大风区的路基工程等,都是修建兰新线的关键工程。

兰新铁路通车以后,结束了新疆没有铁路的历史,为新疆的经济建设作出了贡献。兰新铁路对开发甘肃省西部也发挥了重要的作用。线路所经过的河西走廊,包括张掖、武威、酒泉和玉门等广大地区,资源丰富,过去由于不通铁路,经济萧条。兰新线通车后,这些地区的矿藏开发及工、农、牧业都有较大的发展。兰新线通至酒泉后,又修了镜铁山支线,建起了酒泉钢铁厂,现已成为西北地区的主要钢铁基地。还修了清绿支线通往酒泉卫星发射中心。玉门油田原用汽车运输,以运定产,规模很小。兰新线建成后,修建了玉门支线,油田得到了迅速发展。(https://www.xing528.com)

10.我国第一条重载单元铁路——大秦铁路

1983年9月,国务院为增加晋煤外运通道,作出了修建大(同)秦(皇岛)铁路的重大战略决策。大秦铁路建设同以往的铁路建设相比,有两个显著特点:它瞄准国际先进水平,选择重载(开行万吨列车)、单元列车(品种单一不混装,循环运输不解体)的运输方式,占领制高点,一举达到80年代现代化先进水平。它是一项庞大复杂的系统工程,要求路、港、矿、电综合规划;装、运、卸能力配套。

这项系统工程以大同、雁北、忻州地区18个煤炭集运站为龙头,以西起大同韩家岭,东至秦皇岛的653公里长的大秦铁路为龙身,以秦皇岛港三期煤码头为龙尾,自1985年起全面开工,历时8年,至1992年底基本配套建成。

大秦铁路作为我国第一条现代化的重载铁路,瞄准80年代国际先进水平,广泛吸收和引进国外先进技术。

在土建工程方面,路基质量达到我国目前最高标准。一期工程荣获1991年国家优秀设计金质奖、优质工程金质奖。

在装备方面,大秦铁路重载列车成套设备,多数达到了国际80年代先进水平,填补了国内空白。

在牵引动力方面,为适应集运站不停车连续装煤要求,研制成功优于国际同类产品水平的机车低恒速控制装置,电力机车以每小时0.8公里的速度通过储煤仓下,边走边装,走过装完,装一节60吨车皮仅用29秒钟,装一列万吨列车只需两小时。

在运煤车辆方面,开发研制成功装备转动车钩的C63型运煤专用敞车。

在通信信号方面,采用光缆数字综合通信系统,全线实现了光纤通信新技术;研制成功具有中国特点的微机化调度集中系统,提高了行车安全的可靠程度。

在1991年3月召开的国家重大技术装备表彰大会上,“大秦铁路万吨级重载单元列车成套设备”荣获特等奖;在同年9月召开的国家“七五”科技攻关总结表彰大会上,又获成果奖。它为我国重大装备的国产化和铁路建设提供了新经验。

大秦铁路具有重(开行重载单元列车)、大(大通道、大运量)、高(高质量、高效率)特点。有关专家认为,从大秦铁路的线路质量与装备看,已具备年运煤一亿吨的能力,而且潜力很大,配套完善后将来运能可以超过一亿吨。

11.纵贯大陆第三路——京九铁路

早在1960年,中国铁道部就开始酝酿修建一条南北新干线,其走向为北京经衡水、商丘、九江到汕头,即京汕铁路。后因国民经济调整而停滞。1974年,铁道部又计划修建北京至九江铁路,并为此进行过初测。1978年,铁道部建议在“六五”期间建成北京至九江新干线,也因故未能实现。1982年8月,铁道部再次报送了《关于北京至九江铁路修改计划任务书》。1983年,国家计委批复衡水至阜阳段设计任务书。至此,北京至九江铁路建设正式纳入国家计划。

1987年,铁道部在编制“八五”、“九五”铁路网建设规划时,考虑到既有的京广、京沪、焦枝三大干线的运能已达饱和状态,制约着国民经济的发展;考虑到香港将于1997年回归祖国;考虑到促进赣南、粤东地区的经济发展以及加快沿线革命老区人民脱贫致富;决定将北京至九江铁路向南延伸到九龙,形成继京广、京沪之后,纵贯我国大陆的又一条大干线。

京九线始于北京枢纽南端的黄村车站,向南经河北省的霸州、衡水,山东省的聊城、菏泽,河南省的商丘、潢川,湖北省的麻城,江西省的九江、南昌、向塘、吉安、赣州,广东省的和平、惠州,与广九铁路布吉站相接,直达九龙,全长约2360公里。

京九铁路沿线物产资源丰富,北段有华北油田和中原油田,产量约占全国原油产量的11%。沿线盛产花岗岩、大理石、莹石等,湖北红安莹石矿为全国三大莹石矿之一。大别山一带黑色金属矿有铁、铬、钛、锰;有色金属有金、银、铜、铝、锌;非金属矿有珍珠岩、莹石、沸石、蛇纹石等,其中珍珠岩储量约占全国已探明储量的50%。广东省连平县有大顶铁矿,平均含量46.49%。京九铁路的建成方便矿石外运。赣南地区钨矿蕴藏量甚多,现探明储量约占全国储量的25%。赣东及粤东北广泛分布我国独有的离子吸附型稀土,主要集中在寻乌、龙南、定南及赣南各县。京九铁路的建成,将大大促进上述矿产资源的开发。

京九铁路沿线大多为经济相对不发达地区,铁路的建成为这些地区的脱贫致富创造了了条件。

12.大西南的希望之路——南昆铁路

体现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南昆铁路,东起南宁,西至昆明,北接红果,全长898公里,为国家I级干线电气化铁路。

南昆铁路广西境内正线全长约353公里。本段基本属低山丘陵区沿河线,工程集中在潞城至八渡。米花岭隧道是全线控制工程。此段工程有桥梁185座(其中大桥、特大桥73座),涵渠1164座,隧道65座。共设车站39个。

贵州省境内工程共有桥梁111.5座(其中大桥、特大桥67.5座),涵渠343座,隧道104座。共设26个车站。

云南省境内共有桥粱121.5座(其中大桥、特大桥51.5座)涵渠809座,隧道81座。共设25个车站。

南昆铁路新建工程包括建筑长度为863.21公里的正线及配套工程;引入南宁、昆明两个枢纽的工程和全线电气化工程。

南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。铁路从北部湾海滨爬上云贵高原,相对高差达2010米,实属罕见,其中因江河跨越,还有八次大的起伏。全线修建桥梁447座,隧道258座,工程艰巨复杂。其中将有一些工程项目创造出中国铁路建设的多项记录。如,高达183米的清水河大桥是我国铁路最高桥。板其二号桥成为中国国第一座铁路弯梁桥。八渡南盘江大桥的百米高墩,改写了中国既有桥梁70米高墩的记录,高墩上的V型支撑更是在我国铁路桥上首次采用。9392米长的米花岭隧道是中国目前最长的单线隧道。铁路通过膨胀土(岩)、岩溶、软土地区、泥石流、滑坡多发区和八度地震区,促使地基处理和新型支挡结构采取多种高水平的技术对策。家竹箐隧道的高瓦斯地层、高应力地区长隧掘进,极大提高了中国隧道物探超前预报和防灾技术。这些新技术经过科研和实践,把我国筑路技术提高到一个新水平。

南昆铁路东段于1990年12月24日率先动工,1991年12月19日,西段开工。1993年4月18日,贵州段开工。黔、滇、桂“三头并进”,在1997年底完成全线配套并交付运营。

13.中国运行速度最高的铁路——秦沈客运专线

在著名的辽西走廊内将悄然出现一处新的景观——中国第一条快速铁路客运专线。

秦沈客运专线全长405公里。客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路,开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上,设计速度为200公里/小时,基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件。从秦皇岛直达沈阳,全程只需4.5小时左右。全线共新建特大桥30座,计42095延长米,大中桥170座,其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里,长度居国内铁路桥首位。

秦沈客运专线总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作,该线已于1999年8月16日全面开工,2003年10月12日开通运营。

修建秦沈客运专线有着重大的意义:首先,解决我国进出关交通运输能力不足的问题。其次,秦沈客运专线在全国路网中的地位非常重要,近期可形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系,构成中国东部地区铁路高速客运网。

秦沈客运专线无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等,都做了许多有益的探索。

秦沈线近期通过客流密度1900万人次,开行旅客列车53对,其中运行时速200公里的列车有8对,将采用中国自行生产的高速电动车组,其余列车的时速也达160~140公里。全线设秦皇岛、山海关、前卫北、绥中北、兴城西、葫芦岛北、高桥北、锦州南、凌海、盘锦北、高升、台安、辽中、杨士岗、皇姑屯、沈阳北、沈阳等17个站。近期开设秦皇岛、山海关(接轨站)、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯(接轨站)、沈阳北、沈阳等11个站。其中,新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里,最大站间距达68.6公里,同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路,甚至是国外高速铁路的站间距分布原则,是一个大胆的尝试。本线的运营管理模式虽然仍参照既有的行政区划,但对养护维修体制将进行改革,采用公司化的资产经营责任制的管理模式。

秦沈线通信、信号的设计实现对列车的远程集中控制指挥、管理维护,保证高速列车的安全、正点,满足旅客对乘车旅行的快捷、舒适、安全、正点的需求。设计中广泛采用了信息技术、数字技术、计算机网络技术、传感技术、遥控技术、遥信技术等先进技术,其中许多先进技术在我国铁路信号领域是首次采用。信号综合系统的研究和设计由中国自行完成。

秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点,通过秦沈客运专线的设计、施工、运营,能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说,秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营,将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高,并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。

14.世界上海拔最高的铁路——青藏铁路

青藏铁路由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨,全长1956公里,其中西宁至格尔木段(简称西格段)长约815公里,已于1984年投入运营。2001年开工修建的格尔木至拉萨段(简称格拉段),是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。自青海省格尔木市起,铁路沿青藏公路南行,经纳赤台、沱沱河,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井,至拉萨市,全长1142公里。工程静态投资为223.8亿元,动态总投资262.1亿元。建设工期设计为6年,计划于2007年7月1日投入运营。

青藏铁路的修建是铁路建设史上前所未有的伟大壮举,沿线高寒缺氧、地质复杂、冻土广布、生态环境十分脆弱,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,经过海拔4000米以上地段960公里,经过连续多年冻土地段550公里,施工条件非常艰苦。2002年,青藏铁路建设进入海拔4500~5000米的高原,开始迎战全线施工最困难的连续多年冻土工程,在卫生保障和环境保护方面的工作难度也更大、要求更高。为解决冻土施工难题,科研人员对冻土路基采用碎石通风技术、保温护道技术、热棒技术等措施;对极不稳定的冻土地段采取以桥代路办法。6月29日,青藏铁路南山口至望昆段开始铺轨。

青藏铁路沿线生态环境脆弱,自然资源非常珍贵。为加强铁路建设中的环保工作,确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则,对环保设施做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产,并组织有关部门专门为青藏铁路进行环境评估,在工地上设置了野生动物通道,以保证野生动物迁徙不受影响;采取了以桥代路等措施以保护湿地。全线用于环保设施的投资达12亿元以上,为中国铁路建设史之最。卫生部和铁道部还联合制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》,编写了《青藏铁路卫生防病知识健康教育手册》,并建立了三级医疗保障体系。

15.八纵八横的宏伟蓝图

中国铁路在改革开放后取得了令人瞩目的发展,全国铁路运营里程已经突破7万公里,位居亚洲第一,世界第三。为了适应国民经济的发展的需要,在今后的若干年间,中国铁路要实行跨越式发展的战略,尽快建立起“八纵八横”大通道,充分发挥铁路的网络优势。所谓铁路大通道是连接区域中心或大城市间的能力强大的铁路线路,是由一条或多条功能相近的主要铁路干线构成的有机集合,是铁路运输网乃至整个综合运输网的主骨架。其基本特征:一是运输强度大,二是里程较长,三是汇集和辐射范围广。

“八纵”铁路通道为:京哈通道、沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道。

“八横”铁路通道为:京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、太原至青岛通路、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆(成)通道、西南出海通道。

(1)“八纵”铁路通道

京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨,至满洲里,全长2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道,也是东北地区的交通命脉。)沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江,全长4019公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区,在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线,在建的新长铁路,以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。

京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海,全长1463公里,由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成,是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路,既是客运快速线路,也是货运重载线路。

京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙,全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一,对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。

京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州,全长2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求,需尽快实施客货分线。

大湛通道——位于我国中西部的结合部,自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口,全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、黎湛和在建的益阳至永州铁路、粤海通道构成,是我国“三西”煤炭南运的主要通道之一,也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。为适应晋、豫、陕煤炭南下两湖、两广的需要,加快中部地区经济的发展,今后,将继续建设粤海铁路和益阳至永州铁路,进行部分线路的复线、电化改造,逐步完善大湛通道。

包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州(南宁),全长3011公里,由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成,是我国西部南北向的一条重要铁路通道。

兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明,全长2261公里,由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成,是西部地区南北向的重要通道。

(2)“八横”铁路通道

京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨,全长3943公里,是我国横贯东西的重要通道,其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。

煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成,即由既有大秦铁路(658公里),神朔铁路(269公里)和在建的朔黄铁路(586公里)构成,是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。

煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南(长治经邯郸、济南)至青岛(即太原至青岛),以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成,是,“三西”煤炭外运的重要组成部分。

太原至青岛通路,由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成,今后将进一步提高铁路线路质量,进行线1路电气化改造。侯马至日照通路,由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成,目前正进行菏兖日复线建设,“十五”将实现复线大能力化。

陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口,全长4120公里,横贯我国东、中、西部,是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。

宁西通道——自西安经南阳、潢川、合肥至南京(启东),连接我国东、中、西部,全长1558公里,由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构成,是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。宁西铁路已开工建设。“十五”期间将建成宁西铁路西安一合肥段和宁启线南京至海安段,今后需加快形成整个通道。

沿江通道——自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京(上海),全长1893公里。由既有的宁芜、芜铜、武九铁路,在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝(宜)等铁路构成,横跨西南、华中、华东三大经济区,贯穿我国东中西部。目前,通道尚未形成。今后,要加快通道的新线建设。

沪昆(成)通道——自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明(至重庆、成都),全长2653公里,由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成,是华东、中南、西南客货运输的重要通道。

西南出海通道——自昆明经南宁至湛江,全长1770公里,是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。