交通需求控制及道路建设：新加坡的成功实践

如前所述,实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求,即限制私人拥有小汽车的数量。经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务,很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上,新加坡通过静态的车辆配额系统(Vehicle Quota System,VQS)与动态的电子道路收费系统(Electronic Road Pricing,ERP)两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统(VQS)

早在上世纪60年代末,新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税,注册费(Registration Fee,RF)和额外注册费(Additional Registration Fee,ARF)。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度(Preferential ARF,PARF)通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车,以降低道路损耗和空气污染。到1990年,随着车辆配额系统的正式启动和拥车证(Certificatesof Entitlements,COE)制动的实施,政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%。

新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统,购买新车(公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证)必须持有拥车证,而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率,即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者(汽车的购买者或者他们的代理)通过自动柜员机(Automated Teller Machines,ATMs)进行投标,需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格,同时所有中标者均按照该价格支付COE,但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车,从注册日期开始有效期为10年(出租车为7年)。当拥车证用满10年之后,车主如果要继续使用原来的汽车,必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加,并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统(ERP)(www.xing528.com)

1975年,新加坡开始引入地区通行证制度(AreaLicensing Scheme,ALS)用于调节道路拥挤状况,这是第一个人工道路收费系统。1996年6月,道路收费制度(Road Pricing Scheme,RPS)在东海岸路实施。根据这两个系统,用户必须按日或按月以购买固本(Coupon)的形式进行注册才可以获得用路权,有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作,效率和覆盖面积都受到很大限制,陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统(ElectronicRoad Pricing,ERP)。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区,ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上,ERP在中心商业区(CBD)的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施,以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统,迄今为止,在大约700,000机动车辆中,约有96%安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本,根据道路的使用状况(拥挤程度和车流速度)而动态变化。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期,静态和动态的调控,有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。