我国城市交通发展战略：道路建设成果

随着改革开放,我国经济快速增长,城市化进程大大加快,交通需求量急剧增长。城市车辆的年平均增长速度高达20%,而城市道路的建设却大大滞后,供求关系的脱节,使城市交通近几年来空前的紧张,交通问题已成为困扰城市发展和经济发展的头等难题。

1.对今后城市交通需求发展的认识

(1)城市布局

随着现代化交通通讯手段的发展,跨国金融、贸易和工业生产的发展,全球的经济已出现发达国家与发展中国家在生产上的相互依赖。发达国家为了寻求更廉价的劳动力和原材料,获取更多的利润,将资金转移到发展中国家的一些大城市及其周围地区;而发展中国家为了掌握现代化的科学技术和生产手段也希望对方来投资开发,以便将现代科学技术和国民经济早日搞上去。这种全球化城市的作用,在我国改革开放以来得到颇大的反应。城市土地批租使原来改造缓慢的旧城得到了活力,房地产业迅速发展,拆迁了旧城中一片片的房屋,大量居民外迁到郊区,而第三产业的工作岗位却在市中心区更加集中和强化;有污染的工业虽有序地外迁,但与居民的居住地点并不就近安置,职工上班的出行距离普遍增加;三资企业大多布置在大城市远郊区沿公路的乡镇土地上,对大城市的用地发展已形成了蛙跳式的开发,使生产协作增加了货物的运距和货运周转量。

新一轮的城市规划修编工作,针对城市生态环境的要求和用地布局的调整,在大城市都提出了建设快速的放射路和内外环路的要求,以适应日益增长的交通量。

地区中心城市经济的发展,对外交通的发达,使其聚散能力增强,各乡镇企业和三资企业在中心城设置的办事机构也越多,若一个单位有二辆小车驻城.则每天在市区流动的这些车辆数,将接近或超过本城拥有的车辆数,它们对城市道路和停车场地的需求是必须超前发展的。

沿海中等城市及其周围乡镇的经济发展,与道路建设是紧密联系的。但由于各城市只是从本身的利益和投资渠道考虑,道路网在各市的影响圈以外互不协调。因此,国土规划应该发挥更大的作用,尤其是港口、机场的布局应该统筹规划,避免重复建设,既形成不了规模,又造成空间相互干扰。

在经济发展过程中,有些中小城市“撤地建市”,将几个小城市组合成一个中心城市,其用地规模进入了大城市的行列,就其自身城镇建成区而言,仍是一个个小城市,是自行车活动的范围。但在几个小城市建成区之间的流动联系已提出了建设快速路的要求,这种布局将会刺激城市机动车的猛增。

以上各类城市布局的变化,其居民出行分布的特征仍然服从“近多远少”的原则,只是最大出行距离各有不同。在出行分布特征曲线中,小于5km的居民仍占多数,他们以步行和自行车作为主要出行方式,再远的出行则选择机动化的交通工具。

(2)交通方式

从市场经济的角度看,买方(乘客)要求的是交通企业的服务质量,包括:运输高效率,在自由竞争的社会里,时间和效益是首位的,乘客所选择的交通方式要方便、省时、舒适;能按质论价,自由地选择各种交通方式的可能;出行者要能预计活动的时间;对市内不同的地块,出行时具有相似的交通可到达。

因此,卖方(交通企业)必须做到:为自身在市民中树立可靠的信誉,公平计价,才能挤进竞争的市场;将自由经营的一块运输天地,与整个城市中的其他运输方式在时间、空间上衔接好,与各种吸引人流的商店、文娱设施、对外交通枢纽和其他公共建筑衔接好,并融合在整体化的交通系统中,才能取得效益;建设客运交通设施时,要重视实效,用较少的投入换取较多的产出。

以上这些要求,正是我国城市公共交通建设和经营管理中,未被很好贯彻的,以致居民只能自找出路,在不同经济水平和生产水平的时期,选择了一条从自行车、燃油助动车、摩托车到小汽车的道路。

1)自行车。我国目前白行车3.1亿辆,年产4000多万辆,国内旧车更新销售3000多万辆。应该指出,自行车在不同的历史时期,弥补了公共交通运力不足的矛盾,起到了很大的作用。但是,对于占城市居民出行比例50%以上的自行车交通,我国始终未寻求和建造出安全、舒适的自行车道路系统。从城市居民出行活动距离看,在三四公里范围内,自行车是任何一种交通工具所无法替代的。据英国研究表明,近距离(5英里)小汽车出行的80%可用自行车替代。法国、荷兰的一些城市统计表明,即使小汽车拥有量达到了每户1—2辆的水平,在出行交通结构中,小汽车也只占一半左右,其余为公共交通与自行车之和。其中,百万人口的城市,自行车占10%左右,十几万人口的城市,自行车占40%左右。当今,发达国家对城市交通公害和环境的治理提高到一个新的高度,提出了“后小汽车交通”(Post—CarTraffic)理论,为了求得“安宁交通”,重新提倡发展公共交通和自行车。正因如此,我们应该认真学习荷兰建造自行车专用道系统的经验,并在道路网规划中作为发展战略去研究。

2)公共交通。长期以来,对“优先发展公共交通”的政策未能很好落实。全国高等学校至今没有培养公共交通人才的专业,使公共交通的建设和经营管理一直停留在低水平上。公共交通车辆的建造没有专门设计的底盘,长期使用卡车底盘代替,国际上低底盘的公共汽车和电车,我国至今没有用到城市交通中。动力因素偏低的铰接公共交通车,已成为降低整个城市交通速度的因素之一。公共交通车的服务质量不能适应乘客的要求,一方面是公共交通企业本身的问题,但更多的是城市规划和建设的问题。公共交通线路的开辟是在居住区和道路建成后配置的,没有港湾车站,没有综合换乘枢纽,没有终点站的用地。土地开发的强度没有与公共交通线路的运载能力相协调,其最终结果必然是将公共交通企业放在被告席上。公共交通的价格政策也是长期没有处理好的问题,经营性亏损和政策性亏损纠缠在一起,亏损补贴没有立法,以致公共交通企业容易丧失工作积极性,躺在市政府的“大锅饭”上。目前,全国公共交通企业中,亏损的占绝大多数。公共交通服务水平差,大量客流转移。据不完全统计,在城市居民出行交通结构中,公共交通只占5%左右的城市是大量的,有的中等城市只占到0.4%。公共交通客流少,行车间隔时间长,加上两端的步行时间,总计在车外消耗的时间长达半小时以上,若采用自行车,可行走6km,这已经超过了百万人口城市大多数居民的出行距离。正因为如此,近年来,公共交通客流所占的比例越来越少,自行车、助动车和摩托车的比例越来越多。若改变公共交通的经营体制,线路经营权通过竞争拍卖,建立合理的票价调整机制,从政策上保证公共交通设施的用地,公共交通企业是可以办好的。国外的经验也证明,许多亏损的国营公共交通企业,通过竞争的手段,变为私营承包,都扭亏为盈,并且票价还维持在原来的水平上。因此,改变公共交通的面貌和服务质量,应该从一系列的方面着手,认真研究,切实贯彻,才能进入良性循环。

3)轨道交通。在特大城市,由于城市用地扩大,大批居民外迁,出行时间已从60分钟延长到90分钟甚至更长,迫切要求有不受街道交通拥塞和干扰影响的快速大容量交通工具。根据几个建造地铁的城市资料,由于采用的车辆、站点设施、自动控制、通风和线路设施建设的水平都与国际接轨,使其每公里造价高达人民币7亿元以上,大大超过了城市的财力,使一批有建设需求的城市,望而生畏。而从我国城市发展规模看,未来将有一大批(至少50个)城市需要建造街道外的轨道交通。因此,我国应该引进国外的先进技术,国产轨道车及其电气控制设备,以降低轨道交通的造价。这是我国发展公交的一个重要战略,是使大城市公共交通走向良性循环的重要步骤,应该投入力量研究并在逐步实施中取得经验。(www.xing528.com)

4)公共交通专用道。根据我国一些城市建造高架道路的经验,以及国外建造公共交通专用路(或专用道)的经验,在大城市可以开辟运行在高架道路上的大站公共汽车。按客流的大小,组织单辆汽车或几辆组成的列车运行,停站时可由匝道下到地面进入港湾式停靠站或路外的换乘枢纽站。高架道路可以是公共交通专用路,也可以与其他车辆共同使用。这种组织公共交通的方法在现阶段是一种切实可行又花钱不多的办法,可以通过试点摸索经验加以推广,使大城市的公共交通及早走上良性循环的道路。

5)其他公共客运。对城市中其他客运交通工具(如私营小巴、出租汽车等)应严加管理,至少应将公共交通置于平等的地位上竞争,纳入统一的运营制度中,对其数量应有所限制,对出租汽车的计价表必须严格执行。在有些城市中,准备淘汰计价较低廉、为广大市民所能承受的“黄面的”或夏利牌的出租车,理由是它们在道路上行驶太慢,影。向交通。但从我国发展私人小汽车的车型看,即将推向市场的车辆也是这个档次,所以“理由”是难以站得住的。对私营承包的出租车应抓的是车况及优质服务,研究这部分辅助交通工具在城市交通中所占的比重,及所需的服务设施的布局。

6)私人小汽车。私人小汽车与私人摩托车一样,随着家庭收入的提高会逐步进入家庭。根据世界银行的统计,一个家庭6个月结余款额,相当于某种交通工具的售价时,这种交通工具就大发展。日本的研究也表明,当小汽车价格相当于家庭年收入的1.4倍时,就具备了购买小汽车的能力。其实公车私用的状况如此普遍,已说明人们对小汽车交通的需求。“公车私用”使得国家每年支付1400亿元的高昂代价,必须用发展私人小汽车来改变这个不合理的状况。“公车私用”曾代表了权利和地位,私人小汽车也会当作个人财富的标志,但它主要的用途是为了方便交通,节省时间。从这方面来看,乘用出租汽车要更方便些,可省去维护车辆的麻烦,以及寻找停车场地的苦恼。尤其是我国城市中停车场(库)用地极其缺乏,在大城市将成为影响私人小汽车发展的一个重要因素。日本大城市有不少家庭为了显示自己的社会地位和财力,购买了小汽车,但平日照常采用公共交通,只有节假日才驱车到市外游玩。因此,要发展私人小汽车,必须与改造、扩建道路,以及配套设施建设同步进行,构成一个系统。美国著名社会学家丹尼尔·贝尔在其《后工业社会的来临》一书中引用杰克·伯纳姆的话:“当我们购买一辆汽车时,我们再不是购买汽车这个词的旧含义表示的物品,我们是在购买一个三至五年的租借权来参加州政府认可的私人运输系统、公路系统、交通安全系统、工业零件更换系统、昂贵的保险系统、交通公害治理系统……”。系统不等于其内部各部分简单的相加,系统的功能、效益也不等于其系统内每个个体的单纯功能和效益的总和。一个城市拥有了几十万、上百万辆汽车之后,得失就必须从那个巨大的系统中全面考察。因而,我国在发展小汽车的进程中,要打破条块分割、只顾本部门利益的狭隘观念,而综合考虑城市所能承受的能力。

对小汽车发展最大的制约是道路建设的供需矛盾突出,工厂生产流水线可以1~5分钟造出一辆汽车,但城市很难在一小时里拆出和铺出一辆汽车行驶和停放所需的道路面积。为了使日益剧增的车流畅通,被小汽车文明覆盖的国家每年要支付巨额资金修路架桥。美国以政府一半财力承担了它的轿车文明,美国联邦政府施行的公共设施,半数与道路有关。日本自1973~1977年用于道路的投资也高达195000亿日元。尽管各国在修建道路上消耗了巨资,但随着车流的膨胀,被制造商诱耀的轿车优势在市区并不存在,小汽车最多只能开出经济车速的25%~50%,即城市中每100辆车只起到了25~50辆的作用。而产生的交通公害却超过100辆畅通车辆所造成的影响。要发展私人小汽车就需要大量的道路面积,我国目前城市道路面积率大都只有6%,而西方的实践经验要求20%~30%。令人担忧的是城市房地产开发商为了眼前的利益,拼命提高建筑容积率,而不愿让出一寸必要的城市道路和交通设施用地。在大片土地批租、大拆大建的过程中,一旦失去了时机,日后市政部门也没有这么大的财力再来改造。因此,城市规划部门应对此早作规定,预留用地。而如何在土地开发和交通发展之间建立良好的运行机制,是一项值得研究的问题。此外,小汽车在城市交通结构中应占多少比例,才能保持良性的交通状态,原苏联曾规定不能高于10~20%,日本则规定大城市的小汽车交通量控制在25%以内,西欧诸国约占40%,我国在发展战略中应该有所研究。2.对今后交通设施供应的认识

建国46年来,城市建设有了很大的发展,虽然在城市基础设施的认识和建设上有过失误,但改革开放以来,有了很大的转变,并且加倍投入财力和物力,以弥补过去的不足。但交通发展的速度更快,使城市道路交通设施的供应难以适应,尤其在今后的发展中,将集中反映在以下几个方面:

(1)道路网络

1)预防和整治道路网的蜂腰。从全国城市分析,大量城市是沿江形成和发展起来的,桥梁是联系分隔地块的唯一通道。在没有河流的城市,铁路车站的兴建对它的繁荣昌盛起了很大的促进作用,但城市用地发展往往将它包围在当中,尤其是客货车站在线路两侧对置的城市,铁路从城市当中穿过的现象表现得特别明显。职工的居住和工作地点在用地上对置,使大量车、人流每天往返跨过铁路,若建天桥或地道,根据铁路部门的规定,数量是有限制的。结果,不论是桥梁或地道,都成为道路网的蜂腰地段,形成交通紧张、车流拥塞、车速缓慢。所以,在规划路网时,要预见到城市用地扩建后可能产生的蜂腰地,要及早采取措施预防,这也是旧城改造和扩建中理顺道路网的难点。

2)完善支路网。改造道路网的第二个难点是加密支路,并形成网络。目前在市总体规划或道路网专项规划中,重点是规划好快速路、主次干路,力求宽畅以便日后交通发展有余量。而在分区规划或控制性详规时,常忽视了支路网。结果,城市各地块上的不同交通方式,不论快慢全都汇集到路网密度较稀的干路上。加强支路的建设可以分担大量交通,以便实现“安宁交通”。此外,利用支路组织商业网点也有其独特的优点,不仅可以分担商业和交通,还因地块的交通可达性好,可以促进地价增值。同时,支路还可以分担一部分路边临时停车。

(2)停车场地与人行交通

停车场地的建设和管理是治理城市交通发展战略的一个难点。自行车和机动车肆无忌惮的占用人行道,给行人交通带来不安全和不便的状况,也必须彻底改变。必须首先从建设大量停车场地人手,治理城市交通。而停车场的用地定额,停车场的分布,停车场与相关建筑的关系,停车设施的结构形式,停车收费政策等,是一个系列的研究课题。只有将停车问题逐步解决了,人行交通的改善才有保障。

(3)改善城市交通资金供应

城市道路路面的寿命,在我国比国外短得多。道路建筑材料的质量、施工工艺、开挖埋管都会影响道路寿命,尤其近年来雇佣民工频繁开挖埋管,在修复时又十分马虎,路面下陷、起拱、开裂层出不穷,道路的平整度极差,严重影响行车安全和行车速度。大量的道路路面需要更新,道路网的改造,停车场的建设,还有公共交通亏损补贴,都需要市政府拿出大量的资金。现在的资金使用象救火一样,那里矛盾突出,就往那里拨款救急。应该有一个系统的研究,不光是资金的筹措,而是要研究建立怎样的体制才能有效地使用资金,必须研究投资的规模与交通改善的关系。

找出投资与改善交通质量的内在规律,以便制定出投资的发展战略和相应的政策。

进入21世纪,在综合治理城市道路交通方面要做的事情很多。其中有许多是经济发达国家已经走过且有成熟经验的。但很重要的一点,是有一个能领导综合研究城市交通发展,并能有效实施综合治理交通的机构,这涉及到体制的改革和运行机制的改变。

为了提高我国的城市交通运输的治理水平,在高等学校应新建城市公共交通专业;在相关专业增加城市交通运输的课程;在成人教育中,对相应的专业也要普及城市交通运输的知识。在全民中推选群众参与城市交通运输治理的活动,使城市交通运输的治理在提高与普及中得见成效。