道路建设对城市空间的影响

城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关,城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的,任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展,而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求,这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。

一般说来,在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间,城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如,在罗马,当步行为出行的主要交通方式时,其城市半径就是4公里;在19世纪的伦敦,出行靠公共马车和有轨马车,城市半径为8公里;到20世纪,当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时,城市半径就达到25公里;而上个世纪末,在发达国家,当汽车即使没有普及但至少也十分常见时,城市半径就达到50公里。可见,城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。

从历史上看,交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向外围区域发展,不断改变城市的空间结构。在美国,1920年以前,城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构;伴随小汽车的出现,城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区,城市的规模不断扩张;二战后,小汽车的使用开始普及,就业岗位和居住不断外迁,最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局;高速公路的建设,尤其是在二十世纪六七十年代,成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期,城市形态的特征明显不同。因此,美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发,将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代:

1)步行与马车时代(1890年以前)

2)电车时代(1890-1920)(www.xing528.com)

3)汽车时代(1925-1945)

4)高速公路时代(1945-现在)

交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度,通过对居民出行活动的影响,间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征,在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代,受交通工具速度的限制,城市的规模较小,呈紧凑的同心圆方式演变、发展;在内部空间结构上,城市中心区密度大,但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后,对城市形态产生了重要的影响,城市规模有了扩展,并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代,小汽车作为私人交通工具进入家庭,城市开始大规模的郊区化时代,市区急剧向外蔓延,人口和地域规模扩大,发展轴延伸到较远的地区。而后,私人小汽车大规模普及,高速公路发达,城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方,城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延,原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。

我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代,在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下,必须寻求合理的主导交通工具,减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。