碰撞损伤汽车车身尺寸的测量是做好碰撞损失评估的一项重要工作，就承载式车身结构的汽车来说，准确的车身尺寸测量对于损伤鉴定更为重要。转向系统和悬架大都装配在车身上。齿轮齿条式转向器通常装配在车身或副梁上，形成与转向臂固定的联系，车身的变形直接影响到转向系统中横拉杆的定位尺寸。大多数汽车的主销后倾角和车轮外倾角是不可调整的，而是通过与车身的固定装配来实现的，车身悬架座的变形直接影响到汽车的主销后倾角和车轮外倾角。发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身或车身构件支承的支架上。车身的变形还会使转向器和悬架变形，或使零部件错位，而导致车身操作失灵，传动系统的振动和噪声，拉杆接头、轮胎、齿轮齿条的过度磨损和疲劳损伤。为保证汽车正确的转向及操纵性能，关键定位尺寸的误差不得超过3mm。
碰撞损伤的汽车最常见部位如下：
1.车身的扭曲变形测量
要修复碰撞产生的变形，撞伤部位的整形应按撞击的相反方向进行，修复顺序也应与变形的形成顺序相反。因此，检测也应按相反的顺序进行。
测量车身变形时，应记住车身的基础是它的中段，所以应首先测量车身中段的扭曲和方正状况，这两项测量将告诉汽车评估人员车身的基础是否周正，然后才能以此为基准对其他部位进行测量。
扭曲变形是最后出现的变形，因此应首先进行检测。扭曲是车身的一种总体变形。当车身一侧的前端或后端受到向下或向上的撞击时，另一侧变形就以相反的方向变形。这时就会呈现扭曲变形。
扭曲变形只能在车身中段测量，否则，在前段或后段的其他变形导致扭曲变形的测量数据不准确。为了检测扭曲变形，必须悬挂两个基准自定心规，它们也称作2号（前中）和3号（后中）规。2号规应尽量靠近车体中段前端，而3号规则尽量靠近车体中段的后端。然后相对于3号规观测2号规：如果线规平行，则说明没有扭曲变形，否则说明可能有扭曲变形。注意，真正的扭曲变形必须存在于整个车身结构中。当中段内的两个基准规不平行，要检测是否为真正的扭曲变形时，通常我们再挂一个量规。应走到未出现损伤变形的车身段上，把1号（前）或4号（后）自定心规挂上。这个自定心规应相对于靠其最近的基准规进行测量，即1号规相对于2号规，而4号规相对于3号规观测。如果前（或后）量规相对于最靠近它的基准规观测的结果是平行的，则表示不存在真正的扭曲变形，而只是在中段失去了平行。当存在真正的扭曲变形时，各量规将呈现出图5-23所示的情形。
2.前部车身的尺寸测量
图5-24所示为典型的承载式结构车身的前部控制点和定位尺寸。通过测量图中所标位置的尺寸和出厂车身尺寸来判断碰撞产生的变形量。最常用的方法是上部测量两悬架座至另一侧散热器框架上控制点的距离是否一致；下部测量前横梁两定位控制点至另一侧副梁后控制点的距离是否一致。通常检查的尺寸越长，测量就越准确。如果利用每个基准点进行两个或更多个位置尺寸的测量，就能保证所得到的结果更为准确，同时还有助于判断车身损伤的范围和方向。
图5-23 车身扭曲时各个自定心规呈现出的状态
图5-24 前部车身上的测量点
3.车身侧围的测量
图5-25所示为典型的车身侧围的控制点和定位尺寸。(www.xing528.com)
图5-25 车身侧板上的测量点
通常汽车左右都是对称的，利用车身的左右对称性，通过测量可以进行车身挠曲变形的检测，如图5-26所示。
这种测量方法不适用于车身的扭曲变形和左右两侧车身对称受损的情况（图5-26c）。
在图5-27中通过左侧、右侧长度yz、YZ的测量和比较，可对损伤情况做出很好的判断，这一方法适用于左侧和右侧对称的部位，它还应与对角线测量法结合使用。
4.车身后段的测量
后部车身的变形大致上可通过行李箱盖开关的灵活程度，以及与行李箱接合的密封性来判断。后风窗玻璃是否完好；后风窗玻璃与风窗玻璃框的配合间隙左右、上下是否合适也是汽车评估判断车身后部是否变形的常用手段。后部车身的常见测量点如图5-28所示。
图5-26 利用对角线法测量车身挠曲变形
a）车身没有挠曲 b）车身挠曲变形 c）车身两侧均发生变形
图5-27 左右侧高度尺寸的比较
图5-28 后部车身测量点
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