汽车评估中如何确定成新率：使用年限法和综合分析法

旧汽车成新率的确定通常有使用年限法和综合分析法。

1.使用年限法

使用年限法采用的计算公式：

（1）等速折旧法

（2）加速折旧法

1）年份数求和法：

2）双倍余额递减法：

式中 C_n——使用年限成新率；

G——规定使用年限；

Y——已使用年限。

（3）汽车规定使用年限 我国从1997年出台了《汽车报废标准》，1998年7月7日原国经贸经[1998]407号文《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》，2000年原国经贸资源[2000]1202号《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》。上述报废标准是我国现行汽车使用年限规定的法规。汽车有三种使用年限规定，即8年（常见的有出租车）、10年和15年[9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、含越野型）]。

2013年5月1日施行的《机动车强制报废标准规定》，是我国现行汽车使用年限及里程的极限规定，见表4-7。

作为主要被评估对象的非营运小型客车不再强制报废，然而，汽车的检验规定没变，检验标准并没有下降。超过15年的，每6个月检验1次，所谓没有设定强制报废年限，只是为了配合物权法的一个技术处理。随着大气质量的下降，更加严格的环保标准只会让15年以上的车基本不可能通过环保检测。从市场的反应来看，汽车的实际使用年限也在10～15年之间。由于国家鼓励老旧车辆更新，并给予一定的补贴，造成旧汽车中的无形价值提升，旧汽车的价格走势最接近于加速折旧法中的双倍余额法。对于非营运乘用车，15年的使用年限作为评估参数更符合实际情况。

（4）已使用年限 使用年限是代表汽车运行量和工作量的一种计量方法，这种计量是以汽车正常使用为前提的，包括正常的使用时间和使用强度。对于汽车这种商品来说，它的经济使用寿命指标有规定使用年限，同时也以行驶里程数作为运行量的计量单位。从理论上讲，综合考虑已使用年限和行驶里程数要符合实际一些，即汽车的已使用年限应采用折算年限，即

表4-7 主要汽车强制报废一览表

这种使用年限表示方法既反映了汽车的使用情况（即管理水平、使用水平、维护保养水平）、使用强度，又包括了运行条件和某些停驶时间较长的汽车的自然损耗。但在实践操作中，很难找到总的累计行驶里程和年平均行驶里程这一组数据，所以已使用年限只能取汽车从新车在公安交通管理机关注册登记之日起至评估基准日的年数，在估算成新率时，一定要有使用年限的概念。在汽车评估实务中的实际计算中，通常在使用等速折旧时，将已使用年限和规定使用年限换算成月数；在使用加速折旧时，已使用年限和规定使用年限按年数计算，不足一年部分按十二分之几折算。如三年九个月，前三年按年计算，后九个月按第四年折旧的十二分之九计算。汽车评估实务中通常不计算不足一个月的天数折旧。

最近几年我国各类汽车年平均行驶里程见表4-8：

表4-8 我国各类汽车年平均行驶里程

汽车按年限折旧不宜采用等速折旧法，宜采取加速折旧的方法。采用等速折旧法时从理论上讲往往未考虑经济性贬值，而造成新车和准新车评估值偏高，而使报废车评估值偏低，因此在用直线法计算成新率时往往要考虑市场波动系数。表4-9所示为正常使用5年内的轿车变现系数。

表4-9 正常使用5年内的轿车变现系数（仅供参考）

旧汽车市场上的旧汽车市场价格也呈加速折旧的态势，见表4-10。作者认为，25万元以上的汽车采用年份数求和法较好，25万元以下的汽车采用双倍余额递减法较好。

表中叁倍余额法是目前西方发达国家的旧汽车市场价格走势，从中可以看到：

1）西方旧汽车比我国现阶段要便宜得多。

2）我国旧汽车成交比例远低于西方发达国家的最主要原因还是价格贵，价格贵的原因其实还是我国的总体经济发展水平比较落后。我国还是发展中国家，汽车占国民的财富比例是偏高，这也从另一个方面说明，随着国民收入的提高，旧汽车市场未来潜力巨大。

表4-10 汽车年限成新率 （单位：%）

例：某马自达5MPV车，初次登记年月是2010年7月，评估基准时是2015年7月，请分别用等速折旧法、加速折旧法中的年份数求和法与双倍余额递减法计算成新率。

解：1）等速折旧法：

2）年份数求和法： (www.xing528.com)

3）双倍余额递减法：

2.综合分析法

综合分析法是以使用年限法为基础，再综合考虑到影响旧汽车价值的多种因素，以系数调整确定成新率的一种方法，其计算公式为

式中 C——成新率；

C_n——使用年限成新率；

J_t——鉴定调整系数。

鉴定调整系数作者推荐采用表4-11中的系数。

表4-11 鉴定调整系数

旧汽车成新率的影响因素和鉴定调整系数说明如下：

（1）汽车技术状况调整系数J_z 汽车技术状况是汽车品质的最根本因素，用汽车技术等级来评定汽车的技术状况是最为科学和合理的。通常将汽车技术等级分为三档，然后取调整系数来修正汽车的成新率，技术状况调整系数取值范围为0.8～1.1。

（2）重大事故调整系数S_g 重大事故通常是指汽车因碰撞、倾覆造成汽车主要结构件的严重损伤，尤其以承载式汽车的车身件为代表，汽车发生过重大事故后，往往存在严重的质量缺陷，并且不易修复。在汽车交易实务中，往往对汽车的交易价格形成重大影响，同时也是旧汽车鉴定评估人员必须非常重视的工作。将重大事故系数设定为1和0.5是统计数据的总结。

对于旧汽车，小碰擦事故以及未对车身造成结构性损伤的事故车，笔者不主张对小碰擦事故车进行明显的价格调整，对于车表面任何一处的损伤进行扣分式（《二手车鉴定评估技术规范》推荐标准）的评价，有待商榷。

（3）需要修理情况调整系数X_l 旧汽车需要进行项目修理或换件的，或需进行大修的，对旧汽车的交易价格构成重要影响，用需要修理费占重置成本的比例来衡量需要修理的程度是较为合理和实际的，修理费的评定法采用评估基准的修理市价。重置成本按本章第六节中的方法计算。需要修理情况系数范围为0.2～1。

（4）品牌地域调整系数P_p 汽车品牌对旧汽车的市场价格也有着重要影响，国家大贸进口的汽车往往质量稳定可靠，售后服务及配件供应有保障，购车者对这类车容易接受。走私罚没汽车往往质量不稳定，售后服务及配件供应没有保障，购旧汽车者风险较大，购车者对这类汽车不容易接受。合资名牌汽车往往质量稳定可靠，售后服务及配件供应有保障，且通常配件价格较大贸进口的汽车合理，旧汽车市场这类汽车较为热销。合资非名牌车往往售后服务及配件供应没有保障，通常配件价格较贵，购旧汽车者有一定的风险，这类旧汽车往往不好销。国产名牌汽车由于质量较稳定，售后服务及配件供应有保障，并且维修价格低廉，购车者对这类车容易接受。国产非名牌汽车由于质量较差，售后服务及配件供应没有保障，虽然时常价格低廉，但大多数旧汽车的购买者不愿问津。

在我国汽车市场上一些品牌有着明显的地域性。如上海大众系列车在华东、西北市场比较走俏，旧汽车市场价格也高于其他品牌的同类型车，而一汽大众捷达车在华北、东北、华南市场比较走俏，旧汽车市场价格也高于其他品牌的同类型车。出于这方面因素的考虑，作者又设定了品牌地域系数。

（5）使用强度调整系数Y_q 随着我国公路条件的大幅度改善，汽车的使用强度主要来自于行驶里程，我们把汽车的使用强度按行驶里程划分为三档，同时也就兼顾了汽车的使用性质。汽车行驶里程可通过里程表读取，对于里程表的数值要结合汽车的使用性质加以认证，对于里程表读数有质疑的，汽车鉴定评估人员可根据车况，结合经验加以认定。使用强度调整系数范围为0.5～1。

例：某马自达5 MPV车，初次登记年月为2010年7月，评估基准日为2015年7月，基准地为南京，行驶里程为5万km，需要进行项目修理费用为1200元（到小保期），重置成本为15万元，经汽车技术评定为优质车。分别求无、有重大事故的成新率（鉴定调整系数）。

技术状况调整系数=1.1

无重大事故调整系数=1.0，有重大事故调整系数=0.5

修理费用1200元，重置成本15万元，需要修理情况调整系数=1.0

名牌地域调整系数=0.9

使用强度调整系数=1.0

无重大事故时：

鉴定调整系数=1.1×30%+1×25%+1.0×20%+0.9×15%+1.0×1.0%=1.025

有重大事故时：

鉴定调整系数=1.1×30%+0.5×25%+1.0×20%+0.9×15%+1.0×1.0%=0.9