附件6 装用防抱死制动系统的车辆的试验要求
1 总则
1.1 本附件规定了装有防抱死制动系统的车辆所要求的制动性能。
1.2 日前的防抱死系统由传感器、控制器和调节器组成。将来可能采用的任何其他不同结构或将防抱死制动功能并人其他系统的装置，只要能够提供与本附件规定相同的性能．则认为是属于本附件和附件5所指的防抱死系统。
2 定义
2.1 “防抱死系统”是指行车制动系的一个组成部分，在车辆制动过程中，它能自动控制一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度。
2.2 “传感器”是指设计成能够识别车轮旋转状况或车辆运动状态并将其传递到控制器的一个部件。
2.3 “控制器”是指设计成能处理从传感器传来的数据并向调节器输送信号的一个部件。
2.4 “调节器”是指设计成按照控制器传来的信号以改变制动力的部件。
2.5 “直接控制车轮”是指制动力至少根据自身传感器提供的数据来调节的车轮。
2.6 “全循环”是指防抱死制动系统反复调节制动力以防止直接控制车轮抱死。在停车过程中只进行一次调节的制动不符合该定义。
3 防抱死系统的类型
3.1 如车辆装有下述系统之一，则认为该车辆装有本法规附件5第1条所述的防抱死系统。
3.1.1 1类防抱死系统
装有1类防抱死系统的车辆应满足本附件全部有关要求。
3.1.2 2类防抱死系统
装有2类防抱死系统的车辆应该满足本附件除5.3.5条外的全部有关要求。
3.1.3 3类防抱死系统
装有3类防抱死系统的车辆应该满足本附件除5.3.4和5.3.5之外的全部有关要求。在这些车辆上，没有直接控制车轮的车轴必须符合本法规附件5中附着系数利用和车轮抱死顺序的规定，而非本附件中的其他要求。
3.2 条规定的附着系数利用要求。但如果附着系数利用曲线的相对位置不能满足本法规附件5第3.1条的要求，应在本法规附件5第3.1条规定的有关制动强度和载荷条件下检查确认至少一根后轴的车轮未在前轴车轮之前抱死。这些要求可以通过调节行车制动的控制力在高附着系数（约为0.8）和低附着系数（最大为0.3）的路面上检查。
4 一般要求
4.1 任何影响到本附件规定系统的功能和性能要求的电路故障或传感器工作不正常，包括供电、控制器的外电路、控制器和调节器的失效，应以专门的灯光信号向驾驶人报警。第5.2.21.1.2条规定的黄色警告信号将作此用。
4.1.1 对在静态条件下无法检测到的传感器异常，应在车速超过10km/h之前进行检测。但由于静态条件下车轮不转动，传感器不能产生车速信号，为防止发出错误的报警信号，可推迟检测但应在车速超过15km/h之前确认传感器工作正常。
4.1.2 当车辆静止、防抱死系统通电时，电控的气压调节阀应至少循环一次。
4.2 只影响防抱死制动功能的单个电路功能失效发生时，应以上述黄色报警信号指示，随后的应急制动性能不得低于发动机脱开的0-型试验规定性能的80%，其对应的制动距离为0.1V+0.0075V2（m），充分发出的平均减速度为5.15m/s2。
4.3 防抱死制动系统的工作不得受磁场或电场的不利影响（按R10第02系列修订本的规定验证）。
4.4 不得用手动装置来切断或改变防抱死制动系统的控制模式。
5 特殊规定
5.1 能量消耗
装有防抱死制动系统的车辆必须在行车制动长时间全行程制动时保持其性能。应采用下列试验来验证是否满足该要求。
5.1.1 试验程序
5.1.1.1 储能装置的初始能量水平应符合制造厂规定。其能量的大小应至少保证车辆满载时达到规定的行车制动效能。必须断开气压辅助设备的储能装置。
5.1.1.2 在附着系数等于或小于0.3的路面上，用满载车辆以不低于50km/h的初速度全行程制动，制动时间为t，在整个制动时间内，间接控制车轮消耗的能量应考虑在内，且所有直接控制车轮必须处于防抱死制动系统的控制下。
5.1.1.3 使发动机停止运转，或切断对储能装置的供能。
5.1.1.4 在车辆静止状态下，连续对行车制动控制装置进行4次全行程促动。
5.1.1.5 当进行第5次制动时，必须保证满载车辆至少能够达到规定的应急制动性能。
5.1.2 附加要求
5.1.2.1 路面附着系数必须用试验车辆按本法规附件附录2第1.1条所述方法测量。
5.1.2.2 制动试验应在发动机脱开且以怠速运转的情况下，用满载车辆试验。
5.1.2.3 制动时间t由公式t=Vmax/7（不得小于15s）确定，式中t单位为s，Vmax为最高设计车速（km/h），上限为160km/h。
5.1.2.4 如果一次制动的时间达不到t值，允许分阶段进行制动，但最多为4次。
5.1.2.5如 试验分阶段进行，则各次制动之间不得补充能量。从第2阶段起，对应于开始制动时的能量消耗，可以考虑从本附件5.1.1.4条（以及5.1.1.5和5.1.2.6）规定的4次全行程促动中减去一次，对于在本附件5.1.1 条规定试验中的第2、3、4阶段各次制动均适用。
5.1.2.6 车辆在静止时经过第4次促动后，储能装置内的能量等于或高于满载车辆应急制动所要求的能量水平，则应认为满足本附件5.1.1.5条规定的性能要求。
5.2 附着系数利用率
5.2.1 防抱死制动系统的附着系数利用率应考虑实际制动距离要超过理论最小值。若满足ε≥0.75这一条件，则认为防抱死制动系统符合要求，ε为本附件附录2第1.2条定义的附着系数利用率。
5.2.2 附着系数利用率ε应在附着系数等于或小于0.36和大约等于0.8（干路面）的两种路面上以50km/h的初速度进行测量。为消除制动器不同温度的影响，建议先测定ZAL（最大制动强度）再测定K。
5.2.3 测定附着系数K的试验程序和附着系数利用率ε的计算公式见本附件附录2。
5.2.4 装有1类或2类防抱死制动系统的车辆，其防抱死制动系统的附着系数利用率应在整车上检验，装有3类防抱死系统的车辆，只要求至少装有一个直接控制车轮的车轴（桥）必须满足这一要求。
5.2.5 应在车辆满载和空载两种状态下，检验ε≥0.75这一条件。
对满载试验，如在高附着系数路面上以规定的力作用在控制装置上不能使防抱死系统实现全循环，则可省略该试验。对空载试验，如全力制动时不产生循环，可将控制力增加到1kN。如超过1kN还不足以使系统循环，则可省略该试验。
5.3 附加检查
下列附加检查项目应在发动机脱开，车辆满载和空载两种情况下进行。
5.3.1 在本附件第5.2.2条规定的路面上，以40km/h和v=0.8·Vmax≤120km/h的初速度突然全力制动时，由防抱死制动系统直接控制的车轮不得抱死。(www.xing528.com)
5.3.2 当某车轴从高附着系数（KH）路面驶向低附着系数路面（KL）时全力制动，直接控制车轮不得抱死，其中KH≥0.5且KH/KL≥2。行驶速度和进行制动的时刻应这样确定，防抱死系统能在高附着系数路面上全循环，并保证车辆以本附件5.3.1条规定的高、低两种初速度从高附着系数路面驶入低附着系数路面。
5.3.3 当车辆从低附着系数（KL）路面驶向高附着系数（KH）路面时全力制动，车辆的减速度必须在合适的时间内上升到一个适当大的值，同时车辆不得偏离原来的行驶路线，其中KH≥0.5和KH/KL≥2。行驶速度和制动时刻应这样确定：防抱死制动系统能在低附着系数路面上全循环，车辆以大约50km/h的速度从一种路面行驶入另一种路面。
5.3.4 本条款的规定仅适用于装有1类或2类防抱死制动系统的车辆。当车辆的左右两轮分别位于两种不同附着系数（KH和KL）的路面上，以50km/h的初速度突然全力制动时，直接控制的车轮不得抱死，其中KH≥0.5和KH/KL≥2。
5.3.5 另外，装有1类防抱死制动系统的满载车辆，在本附件第5.3.4条的条件下，必须具有本附件附录3规定的制动强度。
5.3.6 在进行本附件第5.3.1、5.3.2、5.3.3、5.3.4和5.3.5条规定的试验时，车轮允许短暂抱死。此外，当车速低于15km/h时，也允许车轮抱死。同样，间接控制车轮在任何车速下都允许抱死，但不得影响车辆的行驶稳定性和转向能力，车辆的偏航角不得超过15°且不得偏离3.5m宽的试验跑道。
5.3.7 在进行本附件5.3.4和5.3.5条规定的试验时，允许利用转向来修正行驶方向，转向盘的转角在最初2s内不得超过120°，总转角不得超过240°。而且，试验开始时，车辆的纵向中心平面必须通过高低附着系数路面的交界线，在试验期间，轮胎（外胎）的任何部分均不得越过此交界线。
附件6-附录1
符号和定义（略）
附件6-附录2
附着系数利用率
1 测量方法
1.1 附着系数（K）的测定
1.1.1 附着系数是在无车轮抱死的前提下，由最大制动力除以被制动车轴（桥）的相应动载荷的商来确定。
1.1.2 以50km/h的初速度，只对试验车辆的单根车轴（桥）进行制动。为达到最大制动性能，制动力应在该车轴的车轮之间均匀分配。在20～40km/h之间，防抱死系统应脱开或不工作。
1.1.3 应以逐步增加管路压力的方法进行多次试验来确定车辆的最大制动强度Zmax。每次试验时，应保持输入力不变。制动强度应根据车速从40km/h降到20km/h所经历的时间t，用下面的公式来计算：Z=0.566/t，Zmax为Z的最大值，t的单位为s。
1.1.3.1 低于20km/h时车轮允许抱死。
1.1.3.2 从t的最小测量值tmin开始，在tmin（包括tmin）和1.05tmin之间选择3个t值，计算其算术平均值tm，然后计算：Z=0.566/tm。如果得不到上述3个t值，可以采用最短的时间tmin。不过下面第1.3条的要求仍适用。
1.1.4 制动力应根据测得的制动强度和未制动车轮的滚动阻力来计算，驱动桥和非驱动桥的滚动阻力分别为其静载轴荷的0.015和0.010倍。
1.1.5 车轴（桥）的动载轴荷应由本法规附件5的公式给出。
1.1.6 K值应四舍五入为3位小数。
1.1.7 然后，按1.1.1至1.1.6的规定对其他车轴重复进行试验。
1.1.8 例如，对后轮驱动的双轴车，前轴（1）制动时，附着系数K由下式算出
其他符号（P、h、E）见本法规附件5。
1.1.9 由前轴确定Kf值，由后轴确定Kr值。
1.2 附着系数利用率ε的确定
1.2.1 附着系数利用率ε的定义为防抱死系统工作时的最大制动强度（ZAL）和附着系数（KM）的商，即ε=ZAL/KM。
1.2.2 应在防抱死系统全循环的情况下，按照本附录1.1.3条测定在55km/h的初速度下、速度从45km/h下降到15km/h时的时间，根据3次试验的平均值，按下面的公式计算最大制动强度（ZAL）：ZAL=0.849/tm。
1.2.3 附着系数KM应以动态轴荷加权确定：
1.2.4 ε值应四舍五入为2位小数。
1.2.5 对于装有1类或2类防抱死系统的车辆，ZAL值应在防抱死系统工作时对整车进行测定，附着系数利用率ε由本附录1.2.1条同一个公式算出。
1.2.6 对装有3类防抱死系统的车辆，将对至少有一个直接控制车轮的每根车轴（桥）测量ZAL值。例如，对防抱死系统只作用在后轴（桥）（2）上的后轮驱动双轴车，附着系数利用率ε由下式算出：
对至少有一个直接控制车轮的每根车轴（桥）进行计算。
1.3 如果ε＞1.00，应重新测量附着系数。允许误差为10%。
附件6-附录3在不同附着系数路面上的制动性能
1.1 本附件第5.3.5条提及的制动强度可以参照在进行试验的两种路面上测得的附着系数来计算。这两种试验路面必须满足本附件第5.3.4条规定的条件。
1.2 高、低附着系数路面的附着系数（KH和KL）应分别按本附件附录2第1.1条的规定测定。
1.3 满载车辆的制动强度（ZMALS）应为
附件6-附录4
低附着系数路面的选择方法
1.必须向技术部门提供本附件第5.1.1.2条规定的被选用路面的附着系数的详细情况。
1.1 这些数据包括车速大约40km/h时的附着系数-滑移率（0%～100%）曲线。
1.1.1 曲线的最大值以Kpeak表示，滑移率为100%时的值以Klock表示。
1.1.2 比值R为Kpeak与Klock的比
1.1.3 R值应四舍五入为1位小数。
1.1.4 试验用路面的值R应在1.0～2.0。
2.试验之前，认证试验的技术部门应保证被选择路面符合规定的要求，并通报如下：
测定R的试验方法
车型
轴荷和轮胎（采用不同的载荷状态和轮胎试验，技术部门将根据试验结果判定其是否可以代表认证车型）
2.1 R值应在试验报告中说明。
每年至少用代表车型对路面标定一次，以检验R的稳定性。
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