交通运输业对区域经济的影响

鸦片战争后，中外交流增多，商业往来更加密切，以铁路、轮船、电报为代表的近代交通工具也从海上传入中国，由此使得内地与沿海的联系进一步加强，进出口贸易逐年增加，内地农产品通过铁路、内河轮船以较低的费用直接运至沿海港口，由于近代交通和对外贸易的发展，打破了清前期沿海城市独揽丝绸贸易的局面，一批新兴市场开始在内地兴起。

19世纪上半期，风帆商船仍然是中外商品运输的主流工具，帆船运载量有限，且对季风要求较高，故贸易时间有限。1842年英国“魔女”号轮船最早进入上海，轮船运载量大，安全性高，并不受季风限制，很快被用于商业运输。1844年怡和洋行和美国的“财神”号轮船开始在香港与广州之间开展定期航行服务，以装运邮件、旅客和货物，这是外国轮船在中国水域最早开设的定期航线。^[103]此后，来华航运公司逐渐增多，1845年大英火轮船公司在香港建设基地，开始经营南洋航线。随后美国怡和洋行和旗昌洋行也来华拓展业务。1850年大英轮船公司将伦敦至香港的远洋航线延伸至上海，并开启定期航班，上海正式成为经济全球化的重要一环。1862年法兰西火轮公司开辟了巴黎、香港、上海之间的东方航线。1871年德国商人又开通了汉堡至香港和上海的航班。

轮船在用于远洋航运的同时，也逐渐进入中国沿海及内河流域。一些较大的国际商行如英国颠地洋行、德国禅臣洋行、美国琼记洋行均在中国沿海口岸航行、停泊，香港、广州、厦门、汕头、福州、上海等沿线来往轮船日益增多。1868年《Trade Reports》记载：“大英火轮船公司和德忌利士轮船公司的轮船，依旧定期航行在香港和福州之间，并在汕头和厦门停靠。使人不解的是，两家公司中没有一家有定期开往上海的班轮，因为北上的轮船，若能在厦门或汕头停靠，总会是客满的，尤其是在刮东北季候风的时候。”^[104]第二次鸦片战争以后，列强获得了中国北方沿海及长江通航权力，沿海航线又延伸至山东、天津等地。于此同时，由于汉口、镇江开放，轮船进入长江中游地区，上海与汉口的内河航运业随之开通。20世纪60年代初，“轮船已经定期航行于上海和当时实际开放的沿海每一个口岸之间”。^[105]

清前期天津作为海运咽喉、京畿之门户，是北方最重要的港口和城市，天津“去海不过百里，风帆驰骤，远自闽、浙，近自登、辽，皆旬日可达”。^[106]清前期，天津地区主要依赖于水运，南运河、北运河、子牙河、大清河、苏运河、滦河是天津货物运输的主要航线，从上海运来的货物在天津卸载中转，“海船南载于吴淞，而北卸于天津。两地为出口入口之总汇，实海运成始成终之枢要”。^[107]所有的货物在天津卸载后，转运直隶、山西、河南、山东、甘肃、内蒙、吉林等地销售。清初，大运河逐渐淤塞，依靠风帆且对季风要求较高的沙船是天津的主要运输方式。1860年天津开埠后，以机器为动力的轮船贸易迅速崛起，“中国人充分感觉到把他们的货物交由外国轮船运输能有迅速和安全的优点，他们知道外国轮船可以在任何季节和季候风里航行”。^[108]开埠之初，前往天津停靠的轮船仅百余只，1877年高达339只，至1890年达到533只。^[109]轮船迅速取代了沙船，“天津开埠其主要效益之一，即以洋船取代华船，从而降低贸易费用”。^[110]由于轮船运输成本较低，很快受到青睐，1865年《commercial reports》也称：“象糖和纸张这些土产，现在一般都由外国船只装运进口。”^[111]除土产外，天津的贸易市场也随之扩大，“码头等处，力夫云集，甘肃、蒙古运来之土产，纷纷然装卸于其间，以便运转外洋”。^[112]天津土产一般转运上海出国。

晚清上海的崛起，直接带动了整个长江流域的市场网络的组合，沿江各主要口岸以此为纽带，加强了各地区间物资交流、资金融通、信息传输和技术传播，长江的运输潜力得到更多的开发利用。^[113]轮船的运用使得长江下游的茶叶直接转运上海，洋货也通过上海转运内地，促进了区域性商品贸易中心的形成，江西商品在上海开埠前多由赣江过大庾岭赴广东出洋，上海开埠后，赣州至九江航运兴起，江西茶叶走水路经由九江转运上海贸易。随着上海至汉口航线的开通，汉口的经济地位凸显。汉口在清前期已经是天下四大聚，1858年汉口开埠后，外国商船可由上海直接航行至汉口，“得水运之便，当九省总汇之通衢，实为腹地无二之商市。其往来聚散重要物品，虽种类繁多不可胜计，然撮其大宗数之，则如谷米、煤炭来自湖南运往江南各处者，茶、鸦片、药材自四川运出者，茶、兽皮、药材自北部诸省经陕西出襄阳下汉水而来者，药材、棉布、海味、人参、樟脑等物，经上海溯长江集于汉口者，盖一年之中，江上风光无时不帆樯如织，而贾客舟人各熙熙攘攘也”。^[114]汉口地处九省之冲，湖南、四川货物经由汉口出入，汉口的开发推动了重庆的近代化建设。

晚清香港成为华南商业中心，1840年英国租借香港岛后，率先开通了英国至香港的远洋航线，德国、法兰西等轮船也从香港转运上海。从美国运往广州的很多货物都在香港靠岸改换小轮转运，并把广州运往美国市场的出口物资运到香港换船。由于交通运输工具改进，缩短了航运时间，加之香港、上海航运发展，广州港口价值下降，“所有茶船现在由香港装货而不象以前进入黄埔装货”。^[115]1864年广州输出之丝、茶二物，“数量俱见锐减，兼因进口洋货，续见低降，故全年对外贸易总值尚不达二千二百万元，较诸咸丰十年之三千四百六十万元，业已跌去三分之一，可见北方及长江诸埠之开放，实与广州商务影响甚巨”，轮船引进后，外商船只不再前往广州停泊，而是停泊香港地区，“广州往来外洋之货物，初由洋式帆船输运，但自港粤间江轮通航后，港埠渐成转运之枢纽”。^[116]不过，广州的港口价值虽然下降，但粤港之间的联系却日益密切，据1872年《Commercial Reports》记载：

广州这个城市，眼看日臻繁荣，船只满载着洋货，商业的活跃，到处可以见到。香港汽船载运的往返乘客，每天达六百至一千二百人，可以说几乎都是为了买卖而往返香港的，因为中国人除了做买卖以外，是很少旅行的。^[117]

由于香港岛的开发，香港逐渐成为华南商业中心，一半的英国输华货物经过香港，1880年香港掌握着中国出口贸易总值的21%，进口总值的37%。^[118]香港与各主要港口均有轮船往来，1881年7月22日《London & China Express》记载了香港开出轮船船期表：(www.xing528.com)

广州、澳门——省港澳轮船公司、太古洋行，日班；汕头、厦门、福州、台湾府——道格拉斯轮船公司，每四天一班；海南港口、东京——旗昌洋行、怡和及华商，每周一班；马尼拉——西班牙轮船、旗昌，每周二班；上海——大英、法兰西、禅臣、蓝烟囱、招商局等公司，日班。^[119]

19世纪80年代，香港几乎每天都有轮船开出，而以经营香港至上海航线的洛川公司最多。1874年《trade reports》显示：“近二年来，行驶在香港和澳门之间的定期班轮都是省港澳轮船公司的轮船，它们每日来往于本港和香港之间，每两日来往于本港和澳门之间。”受香港航运影响，轮船也被用于广东内河航运，1889年8月4日《字林沪报》报道：“轮船向例只准往来各通商口岸载运客货，其余各乡镇暨内河一带地方，均不准停泊，以杜走私，而严区别，故囊岁广东各商人迭次禀请，以小轮船拖带渡船，试行开摆，且愿报指经费，恳准承办。……宪督张香帅周谘博访，知其确属可行，不妨变通办理，因令各饷渡夫，有愿雇小轮拖带者，准至善后局报名承领，第不许贱商搀夺渔利，托名混充，以绝垄断之弊。近据新会、江门、开平、新宁、归善等埠渡夫，分向督署及善后局具禀详报者，已有二十余起。”^[120]

现代交通工具的运用，加强了粤港之间的商业交流，也促进了广东省内外的商业联系，1860年开埠之后，潮汕地区的交通运输进入全面发展时期。海运、河运、铁路、电信一应俱全，大改旧观。光绪以前，汕头港的远洋运输业务全由洋轮包揽。光绪年间，招商局船舶开始驶入汕头港，并于光绪十四年（1888年）在汕头建筑轮船码头，其船舶航行于各通商口岸，主要是汕头与上海之间。潮汕一带河流密布，河运条件优越。除韩江、榕江、练江3条主航线外，还有其他大小60多条支流，内河航运素为当地城乡以及兴梅内陆腹地物资交流的主要运输渠道。光绪以前，内河航运只有木帆船、木筏和竹排，比较落后。光绪十六年（1890年），潮阳人萧鸣琴集资5万元设立汕头小火船公司，购置50吨轮船两艘行驶于汕头潮阳间，后又购75吨两艘行驶于汕头揭阳间。

19世纪70年代，铁路在中国逐渐兴起。1877年英国人擅自在中国修筑了最早的铁路——吴淞铁路，但因民间反对，该铁路次年被拆除。1880年我国修建的第一条铁路——唐胥铁路通车，该铁路系运输开平煤矿煤炭而铺设，全长9.2公里，由于运输量大，铁路的价值逐渐被清政府注意。1888年唐胥铁路南段延长至天津段，1894年北段向山海关延伸，改称津榆铁路，1898年津榆铁路又延伸至奉天。京奉铁路通车不但运输开平煤炭，也把东北的货物源源不断地输送至华北地区。铁路运输不仅对区域经济发展具有拉力作用，而且与国防安全也有密切关系，此可见1898年《申报》刊登的“铁路刍谈”说：

铁路之为用大矣哉！泰西各国以此富以此强，于是策中国之富强者，亦莫不以开铁路为急务。夫中国铁路当分为二：一曰经商之铁路，一曰行军之铁路。经商之铁路则以东南海口为先，行军之铁路则以西南边防为急。何以言经商之在东南也，方今陆路未通，百货出入皆在沿海各省，凡通商海口皆宜先筑码头，后建铁路，如上海则筑通苏州之路，宁波、乍浦则筑通杭州之路，温州则筑通金华之路，福州则筑通建宁之路，厦门则筑通汀州之路，广州则筑通韶州之路，汕头则筑通嘉应州之路，营口则筑通山海关之路以达天津。由天津展筑至山东乐陵县，折北以达烟台，然后再从苏州出金陵，沿江以接汉口之路，由汉口通重庆，以通川汉上游之货物，然后在天津、上海再设出洋通商之轮船公司，所有内地土产，由铁路运送海口码头，装船运载外洋，各埠转运洋货回华，通商惠工，以保中国自有之权利，即隐减外国商务之利权。论其最急则以天津、上海、广州为先，其余尚属次要。论其干路则以自沪入川，自广入韶，自津分达烟台、营口三道，先立其干，其不能即筑支路处，可以小轮船通运，总视物产多少之数而先后之，此经商之铁路也。^[121]

按照这一构想，晚清铁路的网状建设，使内地同沿海港口、商埠之间联系更加密切，加速了海上丝绸之路经济向内地延伸，促进了内地的开发。但也在一定程度上加剧了列强对中国的掠夺。津沽铁路开通后，大沽的农产、生鲜通过铁路直销天津，“民间见此亦甚欣喜，刻下津沽出产之物，水果、煤炭、鱼鲜等类，往来贩运已不绝于途矣”。^[122]京汉铁路通车后，河南农产品外销明显扩大，“德界瑞记洋行派人在确山、信阳等处所购猪鬃、牛皮、芝麻各物为数甚巨，由火车运汉”。^[123]可见，铁路兴起后，逐渐成为重要的交通运输手段，海上丝绸之路经济也随之逐步扩大。

海上丝绸之路也促进了电报业在中国的发展。电报在19世纪30年代发明后就被逐渐运用于通信领域，电报消息传递迅速，对商业发展意义重大。1865年，英国人首先架设了上海至吴淞口的电报线，因遭到当地居民反对而被拆除。1869年，美国卢塞尔公司在上海架设了一条从公司至轮船码头的电报线，电报正式踏上中国大陆。1871年丹麦大北电报公司又秘密架设了从香港至上海的电报线。1877年，丁日昌在台湾架设了台南至高雄的电报线。1879年，李鸿章把电报引入天津，他在《津沪电报总局禀承大略章程》中称：“中国兴造电线以通军报为第一要务，便商民次之。”在他的奏请下，1881年第一条由官方架设的电报——天津至上海线开通，次年清政府成立电报局，电报正式向全国推广，1884年京津线电报开通。同时，通过官办或商办等手段，长江线、广州—龙州线、苏州—杭州—福州—厦门—广州等电报线渐次开通，逐渐形成了全国通信网络。电报首先出现于商业较为发达的沿海地区，此后逐渐向长江沿线扩展，由此也能看出商业是晚清电报兴起的重要因素，“盖贸易之发达恢张，全恃通信之便利，是则增加输运，扩充商业，与安设电线，必相须而不可离也，明矣！盖电线之为务，不惟使输运之法加捷，更能另设新法，振起商业，以得交易之便也。”^[124]而电报本身也依赖商业而生存，“凡电报既随商务为盛衰，则必设于人烟热闹之区，商贾辐辏之地，务令两端皆有用报之人，始为合算”。^[125]电报不仅影响了商业富庶的市镇，也关乎国家安全，清末内陆边疆地区也开通了电报，“商线所至之处，皆属市镇都会，而边远省分，如云、贵、广西、甘肃、新疆，商人以无利可图，均推归官办”。^[126]可见，电报对于晚清经济、军事均有重大影响。