国内汽车市场的自动变速器类型-结构原理与维修

当今市场上的自动变速器主要有电控液力自动变速器（AT）、双离合器自动变速器（DSG）、无级自动变速器（CVT）、机械式自动变速器（AMT）等。其中电控液力自动变速器为市场主流，应用最为广泛。

1.电控液力自动变速器（AT）

这种类型的自动变速器由机械部分、电子控制系统和液压控制系统三部分组成，如图1-1所示。机械部分由变矩器和行星排两部分构成。在车辆起步和增档提速过程中，变矩器能够连续改变传动比，降速增加转矩。在发动机怠速运转时变矩器自动趋于分离，起到了离合器的作用。行星排为变速机构，一般为两排以上。通过换档执行元件将行星排中的两元件连接或对某些元件固定，便可满足档位实现条件，完成档位转换和动力输出。

图1-1 电控液力自动变速器结构图

变矩器锁止和行星排档位转换受ECU控制。ECU依据车速传感器、节气门位置传感器、变速器油温传感器等传感器信号，以及档位开关、制动开关、超速档开关和模式开关等开关信号，来确定当前工况下的档位和变矩器是否需要锁止，然后通过换档电磁阀和变矩器锁止电磁阀来执行换档和变矩器锁止（或解锁）任务。电磁阀接收到ECU的指令后，控制和改变液压油路的走向，最终实现档位转换和变矩器锁止（或解锁）。

值得一提的是，本田轿车电控液力自动变速器为独特的平行轴式结构。这种自动变速器机械部分由变矩器和普通齿轮变速机构所组成，各档齿轮档位属性明确，而电控系统和液压控制系统与普通电控液力自动变速器并无差异。

2.双离合器自动变速器（DSG）

DSG（Direct Shift Gearbox）中文意思为直接换档变速器，又称为双离合器自动变速器。DSG系统主要由一个双离合器装置和与手动变速器相似的普通齿轮变速机构组成，如图1-2所示。在由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构中，离合器1负责控制奇数档位齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数档位齿轮。在挂入1档时，离合器1接合的同时1档齿轮与输出轴也相啮合，完成动力输出。此时，2档的齿轮与输出轴也相啮合，但与之相连的离合器2仍处于分离状态，等待换档命令。当换档时机到来，电子控制系统控制处于接合状态的离合器1分离，1档齿轮与输出轴也随之退出啮合。与此同时，离合器2接合，升入2档。升入2档后3档齿轮与输出轴也相啮合，等待升入3档命令，以此类推。在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，这使换档过程更加快捷、顺畅，提速更为迅速。

图1-2 双离合器自动变速器结构简图

3.无级自动变速器（CVT）(www.xing528.com)

这种自动变速器采用了两组带轮进行变速传动，如图1-3所示。通过改变主动带轮与从动带轮的接触半径进行变速。低速时，主动带轮接触半径较小、从动带轮接触半径较大，实现较大传动比；高速时主动带轮接触半径变大、从动带轮接触半径变小，传动比值变小。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而能够实现传动系与发动机工况的最佳匹配，大大提高了整车的燃油经济性，改善了驾驶人的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性。国内市场上较早采用这种自动变速器的车型有奥迪A4L（模拟8档）、广本飞度（模拟7档）及东风日产逍客和天籁（模拟6档）等。

4.机械自动变速器（AMT）

这种自动变速器是以手动变速器为母体，甚至保留换档拨叉，只是换档过程中的离合器分离和换档拨叉移动不再是靠人工操纵，而是由ECU控制自动完成的，如图1-4所示。AMT按执行机构的类型可分为电控液动AMT、电控气动AMT和电控电动AMT三类。

电控液动AMT具有工作平稳、操作简便等优点，缺点是结构相对复杂。奇瑞汽车配备的马瑞利AMT就属于这一类。

图1-3 无级自动变速器结构图

图1-4 AMT自动变速器结构图

电控电动AMT结构相对简单，重量轻，另外由于直接采用电动机作为执行元件，使得换档控制更简捷。缺点是要配备减速器，以增大驱动力，这使执行机构结构变得复杂。海马丘比特ASG自动变速器就属于此类型。

电控气动AMT主要用于带有气压系统的大型客车或重型货车。其优点是构造简单、安装调试方便，工作稳固可靠。缺点是响应性较差，换档平顺性不很理想。