图20-18为乘用车、货车、巴士关于操舵时横摆率响应时间的延迟量的对比。从图中可知，货车、巴士的响应延迟要比乘用车大。对于该种现象的发生原因及解决方案开展必要的研讨。
图20-18 横摆率响应延迟
图20-19 延迟的贡献量
图20-20 车辆模型
图20-19为货车相对于操舵力的横摆率的响应延迟量的调查案例。调查结果显示，从操舵动作开始到车辆的前进路线产生变化所经历的时间延迟，其中转向系统的时间延迟约占全体的60%，因此，应该把改善转向系统的性能作为重点。
以前的分析结果显示，如果缩小相位延迟，横摆率的幅值会增大，转向盘和前轮之间的机械连接部分有可能会产生断裂，造成安全上的问题。因此，以构造的具体化为目标，同时保证横摆率的增幅在可接受的范围内，寻求减小相位延迟的新技术，还能保证机械连接部分不断裂。使用转向系统的模拟模型进行分析。
图20-20为车辆的模拟模型，图20-21为转向系统的模拟模型。
图20-22为使用上述模型的模拟结果和实验结果的对比。本案例中，货车以100km/h的速度行驶，对施加操舵力后所发生的操舵角、转向助力器的油压、前轮实舵角以及横摆率的时域结果进行了对比。(www.xing528.com)
从结果中可以看到，转向助力器产生油压，相对于在转向盘辐条部位施加的操舵力，有0.1～0.2s的时间延迟。
图20-21 转向系统模型
图20-22 模拟结果和试验结果的比较（100km/h）
为了消除这个时间延迟，需要在获得操舵信号的同时，油压即刻上升，检测到施加在转向盘上的操舵力之后，在机械系统反应之前向转向助力器提供液压油，使前轮开始动作。基于该结论而试制的改良后的转向助力器装车试验后，验证了操舵响应性能得到了预期的提高。
作为参考，介绍一下转向盘旋转刚度对操舵响应性能的贡献量计算案例。计算结果显示，转向盘旋转刚度约有50%的贡献量，如图20-23所示。
图20-23 各部位刚度对操舵响应的贡献量
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