甩摆（wandering）是指当车辆在左右不平的道路上行驶时，所产生的车辆摇摆现象。特别是使用子午线轮胎后，在铺装路面上的车辙内，车辆的甩摆现象更为严重。为了解决这个问题，需要对包含轮胎在内的悬架特性加以调校。甩摆虽然以路面上的车辙等为主要激励源，也和驾驶者的驾驶习惯有关，因此，需要从汽车本身以及驾驶者两方面入手。
首先搭建甩摆分析用的模拟模型，以降低甩摆现象为出发点研究理想的轮胎特性。以下为主要的分析结果总结。
●小型车进入不匹配的车辙时，例如车辙为大型货车形成的。
→●车轮进入车辙，横向滑动和横摆同时发生。
→●虽然采取了回舵操作，但是车辆反应延迟。
→●发生侧倾，引起左右车轮重量变动，助长横摆。
→●回舵操作和车辆举动耦合。
→●发生横摆和侧倾，出现甩摆现象。
为了掌握上述现象的发生原因和影响因素，首先，使用驶入车辙的轮胎和驾驶人模型进行模拟分析，分析用的模型如图20-13所示。
分析模型由①路面形状（车辙路）、②轮胎受到的路面激励、③驾驶人三部分组成。①为从车辙路的截面图计算出路面倾斜角数据的模型；②为相对于路面的倾斜角，根据重力和轮胎特性计算出轮胎受到的外力的模型；③为相对于目标行驶轨迹，可以求出驾驶人回舵操作的模型。
图20-14为模拟结果和试验结果的对比，两组数据几乎是一致的。利用模拟模型，可以开展理论上的研究。
图20-13 甩摆原理和模拟模型(www.xing528.com)
图20-14 模拟结果与试验结果的对比
图20-15为轮距与甩摆发生程度之间的关系。纵轴表示车辆甩动的大小横摆率积分值，可以认为是解决甩摆大小的有效对策。其结果显示甩摆有在特定的轮距时变大的倾向。图20-16为甩摆与轴距之间的关系，轴距越大则甩摆越小。
其次，再看一下代表轮胎特性的一些因素的影响。图20-17为外倾刚度和侧倾刚度的影响。对于外倾刚度，如果其前侧增加，或者后侧的侧倾刚度增加，有抑制甩摆现象的效果。
当横摆发生时，驾驶人会采取回舵操作，但是由于转向系统的间隙等特性的影响，车辆在响应之前会有一个时间上的延迟。因此，如果车辆响应过早的话，驾驶人的操作有可能助长甩摆的发生，另一方面，如果车辆的响应延迟过大，甩摆问题又难以控制。
基于以上的分析，甩摆的发生涉及多方面的因素，可以通过试验手段对这些影响因素加以研讨，并采取最合理的方案。
图20-15 轮距的影响
图20-16 轴距的影响
图20-17 轮胎的影响
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