如上所述，摆振表面上是转向盘在圆周方向上的旋转振动，相对于在实车上所表现出来的振动形态，可以分为以下三种类型：
①颤振：主要是因为车轮的不平衡而产生的操舵轮绕主销轴中心旋转方向的强制振动。
②颤动：轮胎的变形及横向滑动而产生的操舵轮绕主销轴中心旋转方向的自励振动。
③摆振：左右车轮反相的上下、前后振动和颤振的耦合自励振动。
另外，根据车速的不同，还可以分为低速摆振和高速摆振两种。低速摆振是指①颤振，高速摆振是指②颤动和③摆振。
1.低速摆振
●在20～60km/h较低车速时发生。
●激振力为路面的凸凹不平、轮胎的旋转不平衡及制动力等。
●振幅非常大。
●通常伴随簧下横向振动和颠簸（左右车轮反相跳动现象）振动。
●轮胎气压越低越容易发生。
●操舵系统的摩擦力小或者间隙大时更易发生。
●操舵系统的固有振动频率附近振动更激烈。
2.高速摆振
●主要激振力是车轮的静不平衡和动不平衡，除此以外，还包括轮毂、盘式车轮的偏心、侧倾和轮胎的不均性等。
●变速器的刚度越大，所发生的车速越高。
●轮胎旋转1次振动在10Hz和20～30Hz附近有两个峰值：
10Hz附近：与转向系统的刚度和惯性矩所决定的固有振动频率一致。(www.xing528.com)
20～30Hz：悬架系统的上下、前后振动及其耦合。
●振幅非常小。
●在比较小的车速范围内发生明显。
●有偏磨的轮胎及压力低的轮胎振幅大。
最后，对于转向盘摆振的对策总结如下：
①降低激励。改善车轮的静、动不平衡和轮胎的不均性。
②轮胎特性。
●提高轮胎横向刚度、侧偏刚度，减小自定位转矩，保证轮胎内气压正常。
●避免使用有偏磨和气压低的轮胎。
●前轮的分担载荷。
③转向系统。
●减小转向系统的间隙，提高整体刚度。
●适当增加主销轴附近的阻尼和摩擦。
●适当增加转向盘的惯性矩。
④悬架系统。
●增大减振器的减衰力，减小主销后倾角、转向节主销纵偏距。
●增加前后刚度、减衰，减小前后、上下振动产生的束角和外倾角变化，控制转向系统的模态以减小干涉。
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