首先，进行实车测试实验。试验车为6人座的4缸柴油机车，排量为2000mL，用声级计测试车内噪声。测试结果如图16-7所示。
实验是在平坦的水泥路上进行的，车窗全关，以5km/h的测试间隔，使用声级计对后排座椅处乘员耳边位置的声音进行测试。图中的实线是以最高档位行驶时，出现了25km/h、60km/h、80km/h共三个噪声峰值，而虚线则代表以3档行驶时，在15km/h、40km/h两个车速处出现了噪声峰值。3档的变速比为1.508，正好与最高档位的25km/h、60km/h两个车速相对应，即噪声峰值出现在相同的发动机转速。基于此，针对上述各个噪声峰值开展进一步的测试实验：将车辆置于底盘测功机上，测试驱动轴各部位的加速度振幅、传动轴的转矩振幅以及后排座椅处的噪声等。图16-8所示为测试位置分布，图16-9为测试示意。
图16-7 车内噪声（C特性）
图16-8 测试位置分布
图16-9 振动测试示意
1.25km/h时峰值
如图16-7所示的测试结果，在某个车速时车内噪声出现较高的峰值，给乘员的耳膜一种强烈压迫的感觉。包含峰值车速在内的车辆加速过程中，对车内噪声和后车轴附近各部位的振动同时测试，结果如图16-10所示。下面对测试结果做简要说明。
①车内噪声的幅值和板簧安装支架的振动幅值，显示出1∶1的比例关系，而它们的振动频率和传动轴的转矩变动相同，是发动机旋转速度的2倍。
②板簧或者后桥前端的缠绕振动峰值所对应的车速范围，比噪声峰值对应的车速范围更宽。换句话说，车内噪声或者板簧支架振动的峰值是引起板簧、后桥振动峰值的对应车速的一部分。
③噪声峰值对应的25km/h的车速，以板簧为首，后车轴关联的振动波形显示出完美的34Hz的正弦波，认为是接近于共振状态。这个状态中的板簧、后桥壳体以及后桥总成的振动模态如图16-11所示。图16-12所示为此时的板簧振动波形。
为了确认各个部位的影响，又进行了以下三个试验。
①为了改变驱动系统的扭转刚度，在传动轴的万向节处安装弹性联轴器，以及将离合器的扭转刚度降低一半，均没有效果。
图16-10 25km/h附近后桥振动及车内噪声测试结果
图16-11 后车轴附近25km/h时的振动模态
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图16-12 25km/h时板簧的振动波形
②为了降低板簧的弯曲刚度，去除半数的小板簧，噪声的峰值虽然略有变动，但峰值的频率几乎没有变化。
③改变发动机悬置的弹性刚度及减衰系数，也没有效果。
接下来，使用电磁激振器，在后桥前端位置加以振幅一定的激励，并同时改变激励的频率，板簧的振幅和车内噪声的测试结果如图16-13a所示。板簧的振动峰值为31Hz，车内噪声的峰值为34Hz。这个结果与车辆行驶状态下的测试结果（图16-10）相比，是高度一致的。板簧的振动峰值虽然包含了车内噪声的峰值范围，但二者的峰值频率略有差距。另外，再查看车身的响应特性，对板簧安装支架施以相同振幅的激励，得到了图16-13b的结果。该结果同图16-13a以及车辆行驶实验结果完全相同，出现了34Hz的噪声峰值，且整体上呈现十分相似的波形。
从以上的实验得知，25km/h车速对应的峰值，是由后车轴附近的缠绕振动引起的，此时后车轴附近处于共振状态，振动的能量被放大，并通过板簧支架传递到车身，引起车身板件的共振，从而引起了车内轰鸣噪声。
2.60km/h时峰值
①断开离合器，使发动机处于空转状态，并不断提高转速，当发动机转速达到2200r/min（对应60km/h的车速）时，车内噪声出现峰值。
②测试60km/h车速时驱动轴的振动，没有得到振动的峰值。
图16-13 激振器加振试验
图16-14 车身的白噪声激励实验
从以上实验得知，造成噪声峰值的原因不是驱动系统的振动，认为是发动机气体爆发时所产生的空气传播噪声。为了验证这一点，在发动机舱内架设一个传声器，以白噪声的形式激励，测得车内的噪声如图16-14所示。图16-14b为传声器放在Ⅳ位置，以恒定的输出进行变频扫描激励，当达到与车速60km/h时发动机爆发频率相当的74Hz时，车内噪声出现了一个峰值。图16-14a是保持出现74Hz噪声峰值的激励不变，对车厢内各个位置的声压进行测试。以此观察，显然是1/2波长的定常波引起了车厢内的声腔共鸣，将传声器移动到行李箱内时，进行与图16-14b相同的实验，结果74Hz的峰值位置略有变动，由此可以推断是车身板件在声激励下的振动。
3.80km/h时峰值
“1.”中所述，在测试驱动轴各部位的振动时，在此车速下发动机部位上下方向的弯曲振动拥有较大的峰值，以发动机旋转速度2倍的频率在振动。在发动机位置用激振器激励，可以知道此处有100Hz和130Hz两个固有模态。图16-15为没有加强板时的测试结果。
其次，在缸体与变速器壳体的连接处用加强板加强，以增加连接刚度。此时，上述的两个模态提高到164Hz和290Hz。图16-15中同时列出了带加强板后的测试结果。对该加强措施进行实车行驶实验，80km/h时峰值完全消失。80km/h车速相当的发动机转速的2倍约为100Hz时，即发动机的C2次成分，可以推断它是发动机气体爆发产生的冲击，或者是由传动轴万向节夹角引起的动力总成的弯曲共振造成的。
图16-15 发动机激振试验
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