轮胎的不平衡力，能够引起悬架系统的前后振动、车身及车架的弯曲振动、转向系统的摆振和座椅的振动等。这些现象都可称为车身抖动（Shake）。抖动现象一般是在平坦的高速公路上行驶时，在特定的车速下发生，会给乘员带来不舒适的感觉。
在设计上，以减小轮胎的不平衡量为基准，为了降低激励力，通常有两处途径，即提高前悬架的固有振动模态和降低转向系统的固有模态以改善振动的传递和响应。结合对操稳性能的考虑，需要注意的事项如下所述：
轮胎系统：残留旋转不平衡量的管理，轮辐、轮毂、转子的配合精度，轮毂螺栓的定位精度等旋转部分的偏移量管理。
前悬架系统：增加悬架前后方向刚度、增加减衰系数、增加惯性质量和主轴销偏置量的优化等。
转向系统：降低转向系统的扭转刚度、增加齿轮比、转向盘惯性矩的优化和转向系摩擦力矩的优化等。
同转向盘摆振一样，以降低轮胎的不平衡力为设计准则。而其他方面的设计注意事项，包括动力总成的上下固有振动、悬架的前后固有振动、车身（及车架）的弯曲固有振动和转向系统的弯曲固有振动等，了解各部分的振动模态并采取有效措施减小振动的幅度。上述的这些振动模态如果发生耦合，振动会大幅增加，因此，对其采取模态分离措施，即保证模态解耦是很重要的。因此，了解每个模态的质量、刚度和减衰系数等构成要素是关键。
●动力总成上下模态：动力总成的质量、悬置的刚度及阻尼。
●悬架前后模态：轮胎质量、衬套的刚度及阻尼。
●车架弯曲模态：车架的断面、板厚、纵梁的结构等。
●转向系统弯曲模态：转向柱直径、安装点的支持刚度等。
旋转系统的不平衡量控制以及转向系统的摩擦力控制：
（例） ●轮胎总成不平衡量：20mg以下(www.xing528.com)
●转向系统摩擦力：5～20N
无论是转向盘摆振还是车身的抖动，都会被人的肢体直接感受到。振动幅度过高时，会引起人体的不适，时间久了还会影响身体的健康。因此，必须对振动的幅度加以限制。在汽车开发的过程中，或者在对问题车的试验整改时，需要事先确定目标值，以达成目标值为目的，采取有效且低成本的优化方案。
①摆振：以转向盘圆周方向的振动幅度评价，如图8-72所示。
另外，为了降低转向盘摆振，通过参数优化来选择最佳方案。举一个例子，调整悬架刚度和转向系统扭转刚度时，对转向盘圆周方向振动幅度的影响如图8-73所示。
图8-72 转向盘摆振目标设定
图8-73 转向盘摆振影响因素
②抖动：以驾驶室和转向盘的振动加速度进行评价，如图8-74所示。
图8-74 车身抖动
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