（一）工作组织内容
高速铁路车站很大程度上将改革传统的客运组织模式，形成售票、候车、检票、上下车、进出站以及在途服务等全过程的客运组织新模式，最大限度提升旅客出行的便捷性和舒适性。
在实际工作中，充分借鉴地铁和国外铁路客运站的先进经验，在现有铁路计算机客票发售及预订系统广泛应用的基础上，通过应用自动售检票系统（AFC）、旅客自动查询系统、车站自动引导揭示系统等先进的信息管理系统，改变目前以候车厅为中心的组织格局，建立以综合大厅为中心的新格局；改“等候式”为“通过式”；改革现有“售票→候车室候车→人工检票进站→上车→在途服务→下车→人工检票出站”的客运组织模式，实行“自动售票→自动检票进站→站台或候车室候车→上车→在途服务→下车→自动检票出站”的模式，引导旅客快捷进出车站，简化进站流程，缩短在站停留时间。
可以根据车站客运量的大小，在车站配备一定数量的自动售票机和自动识别检票口、车站信息发布和客流导向系统等，以方便旅客购票、乘车，缩短旅客排队购票、进出站的时间。
乘客进出车站均需通过检票机检票，从而杜绝了人工检票时的漏检、逃票、以售代检、以检代售等问题的发生，并可因此取消困扰旅客多年的车上验票制度。自动售检票系统通过对客流量、客票收入等综合业务信息的汇总分析，可以增强企业客流分析预测能力，合理地调配车辆，为运营管理提供实时准确的统计分析报告和决策依据。
应设置自进站至站台候车全程醒目清晰的旅客引导电子设备和多处一定时间段内各次列车电子信息告示牌。旅客到站台后能方便地找到与车票相同的车厢号的停车车门位置，旅客能自己“对门上车、对号入座”，消除旅客在站台上寻找车厢门的时间。这就要求站台上有准确、醒目的停车车号车门位置的标志，高速列车应通过列控系统或司机操纵准确无误地停在与站台标志一致的位置上。这样旅客能以最短的时间上车。据介绍，日本东海道新干线列车的停车位置误差仅为5 cm。
快速组织完成折返列车清洁、废物处理、上水和物品供应工作。
（二）售检票工作组织
1．售票工作
按国外情况看，高速铁路客票售票途径普遍丰富多样，旅客可以通过人工售票窗口、旅客自助购票机、车上手持终端、电话、互联网、旅行公司系统、航空公司等多种方式，以现金或信用卡为支付手段购买或预订铁路车票。车站售票工作仅承担其中少量任务。高速车站的售票系统自动化程度相当高，与强大的接发列车能力相匹配，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。车站售票以自动售票为主，人工为辅。通过自动售票机，旅客可以方便地查询各次列车的售票情况，选择乘坐车次、座别、不同运输产品车等。不同客运公司间售票点都相互代售对方的车票，并通过售出车票取得对方的代售费用。
售票窗口和自动售票机数量配置方面，要考虑旅客的消费习惯和适应能力，初期应设有较多的售票窗口和少量的自动售票机，伴随着售票机购票旅客数量的增加而逐步增加售票机的数量，保持售票机排队旅客数量较窗口少或除高峰期外其他时段没有旅客排队，以引导旅客逐步接受自动售票设备。由于高速铁路的服务特性，建议在整个售票点的数量方面保留一定的弹性，控制好旅客排队的队长，尽最大可能降低旅客的排队时间。
售票点的位置应尽量靠近综合大厅，并可考虑在综合大厅、旅客通道两侧、城际列车所在站台、与其他交通方式衔接位置上布设适量的自动售票机，以分担集中售票点的售票压力，并可以达到更好地为旅客服务的效果。如采用以换乘为主的组织方式，则在换乘站台或大厅也应设置自动售票机和少量的售票窗口。
高速铁路车票品种多样，在售票窗口和自动售票机的功能设计方面要能保障不同的功能需求，如长期票的签证、已订票的取票等。
2．检票工作
高速铁路检票大多采用自动检票系统，检票机的类型包括以下几种。
（1）转杆式。
这种检票机通行流量比较小，容易造成拥堵和事故（见图6-6-11）。
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图6-6-11 转杆式检票机
（2）扇门式。
可以达到迅速安全疏散人流的目的，不会出现转杆式闸机那样的拥堵与事故。但人性化的闸机也引来了小麻烦，由于停滞时间相对较长，往往出现一些不遵守规律的乘客在出闸门时漏刷或者逃票（见图6-6-12）。
（3）拍打式。
适合于大流通量或大件行李及残障车，须配合监控人员使用（见图6-6-13）。
图6-6-12 扇门式检票机
图6-6-13 拍打式检票机
检票机通道的设置地点有两种：一是在进站口，二是在候车室与站台间。传统铁路因送站旅客较多和出于对安全的考虑而较多采用了第二种；而国外的高速站普遍采用第一种，有的国家甚至未设检票作业设备。我国高速站检票机通道设置地点在不同线路车站的设计方案中两者都有采用，但从高速铁路服务特性和客流特点角度分析，建议采用第二种。
由于我国高速铁路客流量较大且候车室往往采取高架设计，进出站口一般应该分别设置。出站是否需要设置自动检票通道进口检票机尚无明确结论。国外出站多不检票，利于大流量的到达流的尽快疏散。我国高速铁路的情况有所不同，是否设置需要进一步深入研究。
检票机通道的数量上应留有一定富余，保证高峰小时客流的通畅。如检票机通道采用拍打式，为节约服务人员数量，在非高峰时段应关闭部分通道。
（三）高速铁路车站乘降工作组织
高速铁路车站由于大多采用了进站检票、候车室和候车站台间没有障碍等原因相对既有线简单，组织的主要内容大致包括正确引导旅客上下车和站台候车管理等。
正确引导旅客组织主要依靠自动化的旅客导向系统（指示设备）。旅客导向系统主要从调度系统提取信息结合人工录入的方式，在车站加工处理形成信息源，以音频和视频的方式发布给旅客。导向系统主要分为四部分：站外信息服务、站内信息服务、车上信息服务和网上服务系统。通过这些服务旅客可以了解到各次列车的发到时间、始发站/经停站/终到站、列车编组、客票发售、列车运行（列车正在运行区间、列车正晚点、列车晚点原因）等列车运行信息，以及候车地点、服务地点、进出站走行路径、城市交通信息等站内服务信息。还可以考虑提供部分服务电脑供旅客查询其他相关信息并可直接进行有关操作，如预订车票、预订旅馆等业务。
旅客导向系统广泛分布于各个进出站口、交换大厅、售票大厅、地上地下电梯处，各种固定引导标记和电子显示应十分醒目、清晰。每个进站、出站闸口，最好设有摄像机，密切监视着乘客的情况，一旦发现异情，工作人员能立即出动，快速处置。
站台候车主要依靠设备而一般不需要专门的客运员进行管理，如不同线路的列车分别采用不同的颜色标进行区分，以鲜艳的颜色标出候车安全线，站台地面上设有明显的各种车型车门位置的标记，设置排队标志等，引导乘客排队上车。可以考虑在站台设置客运值班员对候车情况进行监视，以保证候车的安全。我国既有铁路的CRH动车组目前还在各车门处设专门的检票人员以解决逃票问题，高速铁路不宜沿用。
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