高速铁路车站分类-高速铁路导论

我国高速铁路的运营模式根据线路状况有不同选择，高速线上既要开行高速列车，又可能要开行中速列车，高中速列车可在高速铁路和既有线间跨线运行。因此，我国高速铁路车站主要分为以下四类。

（一）越行站

越行站是中国高速铁路特有的，设于站间距离较长的区间，办理高速列车越行作业的车站。一般不办理客运业务，仅设两股到发线和一座为值班员用的小站台。日本、法国等国设有兼办越行作业和客运业务的车站，没有纯粹的越行站。

越行站（见图6-6-1）在高速线上的布局，应根据不同速度列车的比例、列车开行方案、高速线需要的通过能力等因素来决定。

图6-6-1　越行站布局

其中，正线主要办理高速列车通过，到发线主要办理列车待避作业，站台供值班员用。

（二）有客运作业中间站

有客运作业中间站一般位于高速铁路中间，办理停站列车的到发作业和不停站列车的通过作业，以及办理旅客上、下车，换乘，少量始发、终到或立即折返作业的车站，不办理列车始发终到作业。

中间站的基本图型有以下两种。

1．对应式图型

对应式图型如图6-6-2所示，中间站台设在到发线外侧或在到发线之间，站台不靠正线。两个站台夹4条线，考虑到办理四交会的可能，故设两条停车待避用的到发线，适用于正线通过列车多、停站列车相对较少的中间站。

优点是：站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台安全退避距离不必加宽，对应式列车通过与旅客乘降互不干扰，不影响列车追踪，保证列车通过能力。缺点是：岛式对旅客安全和列车通过能力有一定影响，接发旅客能力相对较小。

图6-6-2　高速铁路对应式中间站布置图(www.xing528.com)

2．岛式图型

岛式图型如图6-6-3所示，中间站台设在正线和到发线之间，站台一侧靠正线，另一侧靠到发线。正线为高速列车通过线，到发线为待避线，适用于当停站旅客列车较多的情况，便于充分利用站台。

其优点为岛式各线均可进行乘降作业，接发旅客能力大。缺点是当有列车在正线停靠站台时，会影响后续追踪列车通过，降低区间的通过能力；高速列车通过时受列车风的影响，站台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全，并需设置防护栅栏。

图6-6-3　高速铁路岛式中间站布置图

（三）枢纽站

枢纽站一般位于高速铁路沿线大、中城市铁路枢纽或省会、直辖市，有大量的列车始发和终到作业，但不办理动车组的日检等技术作业，一般都有普通铁路干支线接轨，以办理通过的旅客列车作业为主，兼办部分始发、终到的高速列车。如南京站。

图6-6-4　高速铁路始发、终到站布置图

（四）始发、终到站

设在特大城市的铁路枢纽，办理始发终到列车到发作业，具有全线最大的客运量，为全线高速列车主要检修基地和运营指挥机构所在地的车站，一般设有高速列车动车段和管理机构等。始发、终到站位于高速铁路起终点，有大量列车始发终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客的换乘作业，如北京南站。

对于车站类型划分方法的另一种观点是划分为三类，即将中间站和枢纽站合称为中间站，在此基础上增加通过站的划分种类。

此外，对于石太线等客货混跑的高速铁路车站还可能办理少量货运作业，其作业与既有线相似。

根据与既有线车站的关系，车站的类型还可以划分为新建高速站、与既有线紧靠或并列设置的高速站、高架于既有线车站之上的高速站、利用既有线的高速站等类型。考虑的因素主要是方便换乘和充分利用既有线能力。我国由于土地资源较为紧张，既有站附近地域拆迁费用较大，故较多地采用了新建高速站的模式。