世界高速铁路运输组织模式简介

迄今为止，高速铁路已在世界上许多国家得到发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模式也有所不同。如法国、日本、中国的高速铁路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利、西班牙则为客货混合型的高速铁路。

（一）“全高速-换乘”模式

所谓“全高速-换乘”模式，就是高速铁路线路上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，如果旅客需要跨线，就必须换乘，且高速列车白天行车，夜间维修。这种模式适用于自成体系的高速客运专线。

日本新干线采用“全高速-换乘”模式，其主要优点在于列车开行速度快，列车之间跟踪运行时间短，运输组织相对来说比较简单，方便管理，运输量大。但这种模式的缺点在于因跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多次换乘，将延长旅客旅行时间，降低旅客出行速度，给旅客的出行带来了不便和困难，部分客流可能会转向其他交通工具，从而也影响了高速铁路的运行效益。

（二）“全高速-下线运行”模式

所谓“全高速-下线运行”模式，就是高速线上既运行本线高速列车又运行跨线高速列车，跨线高速列车在高速线上按规定的速度运行，下高速线后按普通线路允许的速度运行，该模式用于与普通线路相衔接的客运专线。

法国高速铁路基本上都是采用这种模式，由于高速列车在线路上运行时速度基本相同，因此就不会存在低速列车对高速列车产生扣除系数，可以按照列车平行运行图来运行，这会大大增加区间通过能力；同时高速列车可以下既有线运行，增加了高速列车的通行网络和运行距离，扩大了高速线路的服务范围，能吸引更多客流，提高高速线的利用率，减少旅客换乘，较好地解决跨线旅客运输问题。法国铁路的运输组织一般根据客流量大小配备相应的列车对数，在一天的不同时段内根据客流量的大小，开行不同数量的列车，这种模式适应了市场需求，能够保证高速铁路及整个路网的整体可靠性，列车的满员率较高，停站较少，从而使列车起停站时间缩短，列车平均速度较高，因此获得良好的整体经济效益。

这种模式的缺点在于列车的运行间隔不规律。同时为了满足最大运输能力的要求，必须增加列车的数量和存车场的规模，沿线检修段的数量也必须相应增加，以减少列车回空空驶，对铁路经营者来说，总投资规模增加，但线路利用率的下降，使投资回收期也相应地延长。此外，对高速客运专线和既有线的兼容性有很大的条件要求。

（三）“客货混线，分时运行”模式

所谓“客货混线，分时运行”模式，就是在高速铁路线上会存在两种类型的列车，一种是高速旅客列车，另一种就是运行速度较低的货物列车，也就是客货共线。一般来说这种线路模式是由改造的旧线（最高速度200 km/h）和新建高速线（最高速度250～300 km/h）混合组成的。采用“客货混线，分时运行”的运输方式，在高速线路上既要运行高速列车，也要运行货物列车，还要开行地区和短途旅客列车。该模式的优点是为大多数旅客全天提供均衡的列车，节拍时间容易记忆，便于旅客对车次进行选择。对铁路经营者来说，所需列车，数量比较少，运行有规律，减少运营过程中的不规则性。此外，优化的检修程序减少了列车回空，固定发车间隔的列车运行图使得其他交通工具易于与之衔接，便于旅客换乘，缩短了旅客在站停留的时间，同时线路工程投资小，兼顾了客运和快速货运的需求。但是缺点也很明显，线路上由于运行的客货列车速差大（客车的速度一般为200 km/h，货车的速度一般为100 km/h），客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织复杂，客车的最高速度也受到限制，一般只能达到160～200 km/h，速度降低，延长了旅客的旅行时间。此外，运行速度必须与列车运行图相适应，结果是平均列车运行速度降低，在间隔较小的情况下不可能客货共线运行。

德国的ICE采取基于运输能力的运输模式，其以固定的时间间隔组织列车运行。我国的武合高铁现阶段也采用此模式。

（四）“混合运输”模式

“混合运输”模式是按高速旅客列车、常速旅客列车及高速货物列车客货混运设计施工运营的，主要行驶中、长途高速列车，在这些高速列车中，有些列车只在高速线上行驶，而另外一些高速列车则要下高速线，延伸到一些不在高速线上的大城市。非高速旅客列车也可上高速线，普通货物列车不上高速线，一些运送鲜活、易腐货物的快速货物列车可在高速线上运行。此外，在高速线上，白天还可以开行非高速的IC列车和EC（欧洲城际）列车。(www.xing528.com)

西班牙的马德里—塞维利亚高速铁路也是按满足高、中速旅客列车混跑的运营需要设计的，其运输组织模式类似于法国，采取客运专用的运输组织模式。

（五）我国客运专线运输组织模式

我国客运专线大体上可以分为三种类型：速度在300 km及以上的纯客运专线、城际客运专线、速度为200～250 km的客货混跑型客运专线。一般将速度300 km/h及以上的旅客列车称为A类列车，200～250 km/h速度旅客列车称为B类列车。

我国高速铁路的运输组织模式可以概括为“不同性质列车共线运行”。

1．不同速度列车共线运行

高速客运专线上运行有两种及其以上速度的动车组列车，随着乘客需求的转变和铁路线路技术设备条件的改善，在有条件时，逐步加大A类列车的数量和运行范围，减少跨线列车中B类列车的比例，最终实行高速铁路的全高速车运行。

2．本线和跨线列车共线运行

高速客运专线上除了运行有本线列车外还运行跨线列车。我国客运专线在建设的初期采用本线列车和跨线列车共线运行、本线列车全部采用A类列车、跨线列车由A类列车和B类列车相结合的多种速度组合的运输组织模式。

3．不同停站方案列车共线运行

高速客运专线区段上开行不同停站方案的列车。

4．客货列车共线运行

高速铁路上动车组列车与普通旅客列车、货物列车混合运行。