中国高速铁路信号系统的主要规定

中国高速铁路信号系统主要包括计算机联锁系统、列车运行控制系统、调度集中系统和信号集中监测系统等。危及行车安全的信息应采用不同物理径路的冗余配置专用通道。

高速铁路的信号系统应具有一定的兼容性，既能适应本线最高运行速度列车的运行，还能兼顾跨线列车的运行。

信号系统设计应采用先进、成熟、经济、适用、安全、可靠的技术和设备，并符合现行国家标准《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》的相关规定。

涉及行车安全的信号系统及电路设计，必须符合故障-安全的要求，故障后不允许出现进路错误解锁、道岔错误转换或错误表示、信号错误开放或升级显示，故障应能及时被发现或最迟应于下一次使用过程中被发现，否则应考虑按故障积累原则重新设计电路。同时，设计电路还应考虑最低限度能防止一次故障与一次错误办理同时存在的情况下，可能产生危及行车安全的可能性。

（一）计算机联锁

高速铁路信息化程度高，系统接口复杂，作为基础信息源的车站联锁设备要采用计算机联锁，所以车站、线路所、动车段（所）应采用计算机联锁设备，而且应采用硬件安全冗余结构。对于具有多个车场的大型车站，为减少故障面以及因设备改造而对运输产生的影响，按车场分别设置计算机联锁设备更为合理，计算机联锁设备可与其他信号系统设备集成为一体化结构，也可单独设置。

（二）列车运行控制系统

1．列车运行控制系统的选用

高速铁路应采用中国列车运行控制系统（CTCS），300 km/h及以上的线路，地面应按CTCS-3级列控系统设计；对于速度虽然超过250 km/h，但是行车密度较低的线路，经计算确保轨道电路信息量足够使用以及满足统一的信息定义的情况下，经技术经济比选后可按CTCS-2级标准设计；250 km/h的线路，地面应按CTCS-2级列控系统设计；对于线下工程预留大于250 km/h而线上工程按照250 km/h标准进行设计的情况，列控系统仍然按照CTCS-2级标准进行设计，但是工程设计中对站内轨道电路的长度和区间闭塞分区的划分还要考虑预留250 km/h以上的设计条件。

2．自动闭塞

双线区段自动闭塞具备正方向自动闭塞、反方向自动站间闭塞的行车功能。信号系统设计应符合规定的列车追踪运行间隔时分的要求，CTCS-3级列控系统满足运营速度350 km/h，最小追踪间隔3 min的要求。

闭塞分区的划分应满足动车组列控车载设备按照目标距离模式控车和按四显示自动闭塞行车的要求。

反方向运行区间轨道电路应按追踪码序贯通发码，并采用与正方向相同的发码原则。反方向运行满足车载设备完全监控模式运行的要求。

3．列控中心

CTCS-2级和CTCS-3级线路的车站、区间中继站、线路所、动车段（所）均设置有列控中心。

列控中心应具备与车站联锁系统、临时限速服务器、轨道电路、地面电子单元（LEU）、CTC/TDCS车站设备、信号集中监测及相邻列控中心的接口。

动车组在CTCS-2级区段由CTCS-2级列控车载设备控车；在CTCS-0/1级区段和列控车载设备故障（机车信号故障除外）、列控地面设备故障情况下的CTCS-2级区段，可由LKJ控车。

4．列车运行监控记录装置（LKJ）(www.xing528.com)

采用CTCS-2级列控系统的线路，车载设备应配备LKJ，由CTCS-2级列控车载设备控车时，LKJ具备线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。

动车组由LKJ控车时，列车最高运行速度160 km/h，列车高于允许速度2 km/h时报警、高于允许速度5 km/h触发常用制动、高于允许速度10 km/h触发紧急制动。

5．无线闭塞中心（RBC）

采用CTCS-3级列控系统的线路，必须设置无线闭塞中心（RBC），无线闭塞中心硬件采用冗余安全结构。无线闭塞中心具备与计算机联锁、CTC、临时限速服务器、信号集中监测系统、GSM-R网络及相邻无线闭塞中心等的接口能力。

无线闭塞中心应满足所管辖范围内控制列车数量的要求，列车在各无线闭塞中心（RBC）管辖区之间的切换自动实现。

6．临时限速服务器（TSRS）

临时限速服务器集中管理客运专线的临时限速命令，具备全线临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置、取消及临时限速设置时机的辅助提示功能。

临时限速服务器具备与无线闭塞中心（在采用CTCS-3级列控系统时）、不同型号的列控中心、CTC和相邻临时限速服务器的接口能力，安全信息传输采用冗余配置的专用传输通道。

（三）调度集中

调度所、车站、线路所应采用CTC系统实现列车调度指挥的自动化。

为方便调度对动车组进出动车段（所）的集中管理，动车走行线及动车段（所）靠近走行线的咽喉区需要纳入高速铁路的CTC系统进行统一监控，其进、出动车走行线的进路排列由CTC系统自动控制。由于动车段（所）的站场规模较大，生产作业流程复杂，存在大量的接发车作业及转场调车作业，这些作业与动车检修作业结合紧密，因此要实现动车段（所）的高效管理及运转，动车段（所）除了装备CTC及其他信号设备外，还需要新增动车组调车辅助管理系统。

（四）信号集中监测系统

高速铁路应设置信号集中监测系统，信号集中监测系统应全程联网，实现远程诊断和故障报警功能。

信号主要系统设备（含车载设备）应具有自诊断、报警、信息储存、状态再现等功能，并符合高速铁路技术的特点和运营维护的要求。

信号集中监测系统应由段级主机、站级分机、终端以及数据传输网络等部分组成，段级主机应具备与综合维修管理信息系统联网的接口条件。

信号集中监测系统应与CTC、RBC、列控中心、计算机联锁、信号安全数据网网管服务器、区间轨道电路、智能电源屏、智能灯丝报警单元等系统接口，采集相应的监测信息。