公交专用道通行能力评估方法

停靠站延误估算模型中，参数μ表示停靠站单泊位通行能力，即单个泊位单位时间内平均通过的完成服务的公交车数量。μ可通过停靠时间来计算，即等于停靠时间的倒数，其中，停靠时间是指公交车从开始减速到离开停靠站所花费的时间。μ也可根据现有的停靠站通行能力的计算公式进行计算。

式（3-27）为停靠站单泊位通行能力的计算公式［84］，它对TCQSM中单泊位通行能力的计算方法进行了一定的改进。

式中，μ表示停靠站单泊位通行能力（辆／h）；ta表示公交车减速进站时间（s）；tb表示完成上下客时间（s）；t0表示开关门时间（s）；tc表示公交车加速出站时间（s）；k1、k2、r为系数，其中k1＝0.989，k2＝0.254，r＝1.586；ca表示到达间隔波动系数，等于到达间隔的标准差与均值的比值；cv表示完成上下客时间的波动系数，等于其标准差与均值的比值；Za表示标准正态分布对应停靠位停靠失败率为a的上分位数；g／C表示绿信比。

（k1＋）cv（tb＋t0）Za为运营裕量，是指停靠时间在受到停靠站运营稳定性影响时能够超过平均值的最大时间，它反映了到达间隔波动、停靠时间波动和设计停靠失败率对通行能力的影响。

单泊位通行能力的计算依赖于公交车减速进站时间、加速出站时间、完成上下客时间、开关门时间等。对于开关门时间，TCQSM的建议值为2s～5s［20］，国内学者吴叶和徐大刚建议取为1s～3s［102］，刘志谦建议取为2.5s～4.5s［103］。下面分别介绍减速进站时间、加速出站时间和完成上下客时间的计算方法。

1）减速进站时间

减速进站时间是指公交车从开始减速到进站停稳所花费的时间，主要受车辆减速性能与停靠站形式的影响。对于直线式停靠站和港湾式停靠站，公交车的运行轨迹不同，行驶距离不同，从而造成减速进站的时间也不同。

直线式停靠站的减速进站距离通常取为公交车长度，因此，减速进站时间其中，l表示公交车长度；a表示公交车的减速度，一般取为1.5m／s2。

港湾式停靠站的减速进站距离等于公交车转弯距离加公交车长度，因此，减速进站时间其中，l和a同上，la表示港湾式停靠站的公交车转弯距离。la＝其中，R表示公交车转弯进站半径，对于12m公交车，R取为15m；w表示公交车车身宽度，可取为2.5m；d表示车道宽度，可取为3.5m［84］。

2）加速出站时间(www.xing528.com)

加速出站时间是指公交车完成服务后，从开始启动到离开停靠站所花费的时间，包括公交车启动时间和出站行驶时间。公交车启动时间通常取为2s～5s［20］。出站行驶时间的计算方法与减速进站时间的相同，只需将减速进站时间计算公式中的减速度改为加速度，加速度通常取为1.0m／s2。

3）完成上下客时间

公交车完成上下客时间和上下车乘客数、车型、上下客方式（有专门的上下车门还是各车门同时上下）、售票方式、车内拥挤度及停靠站干扰程度等有关［104-106］。完成上下客时间等于单位乘客上下车时间与上下车乘客数的乘积。售票方式、车内拥挤度和停靠站干扰程度通过影响单位乘客上下车时间而影响完成上下客时间。对于单位乘客上下车时间，TCQSM针对不同车门数、售票方式和登车方式给出了建议值。我国学者也做了一定的研究，并给出了平均乘客上下车时间的建议值。

完成上下客时间的计算方法根据上下客方式的不同分为两类。上下客方式为前门上车、后门下车时，完成上下客时间等于下车时间和上车时间中的较大值，如式（3-28）所示。上下客方式为各车门同时上下时，完成上下客时间等于最繁忙车门的下车时间与上车时间之和，如式（3-29）所示。

tb＝max（nxtx，nsts）　（3-28）

式中，tb表示完成上下客时间；nx表示后门下车乘客数；tx表示单位乘客平均下车时间；ns表示前门上车乘客数；ts表示单位乘客平均上车时间。

式中，表示最繁忙车门的下车乘客数；表示最繁忙车门的单位乘客平均下车时间；表示最繁忙车门的上车乘客数；表示最繁忙车门的单位乘客平均上车时间。

普通公交专用道的上下客方式通常为前门上车、后门下车，因此，按照式（3-28）来计算完成上下客时间。吴叶和徐大刚对上海5个停靠站实地观测后发现［102］，我国单位乘客平均下车时间为1.21s，单位乘客平均上车时间为2.26s，第四章的公交专用道仿真中将该成果作为普通公交专用道的单位乘客上下车时间。

快速公交专用道的上下客方式通常为各车门同时上下，因此，按照式（3-29）来计算完成上下客时间。快速公交车通常有4个门，乘客水平登车，且车外售票，根据这些特点，查阅TCQSM中关于单位乘客上下车时间的建议值，将快速公交专用道的单位乘客下车时间取为0.935s（前门）和0.525s（后门），单位乘客上车时间取为0.72s［20］，第四章的公交专用道仿真中按此来设定快速公交专用道的单位乘客上下车时间。