公交车停靠站延误估算模型

本书将公交车在停靠站的延误定义为公交车由于等待进站、等待前车离去和等待绿灯而在停靠站经历的平均等待时间，等于进站阻挡延误、转移进站阻挡延误和出站阻挡延误之和。因此，将式（3-6）、式（3-17）和式（3-21）相加，得到路边型普通公交专用道上游停靠站的延误估算模型，如式（3-23）所示。

将式（3-6）、式（3-18）和式（3-22）相加，得到中央式快速公交专用道上游停靠站的延误估算模型，如式（3-24）所示。

式中，Dn表示公交车在上游停靠站的延误；λ表示平均到达率；μ表示单泊位通行能力；s表示泊位数；ρ和ρs表示服务强度，ρ＝λ／μ（ρ＜1），ρs＝λ／（sμ）（ρs＜1）；tr表示所在进口道的红灯时间，C表示交叉口的周期长度；n表示停靠站公交车的数量；Pn表示停靠站有n辆公交车的概率，如式（3-2）所示；P0表示停靠站没有公交车的概率，对于s＝1来说，P0＝1-ρ，对于s＞1来说，如式（3-3）所示：

θ表示由于公交车完成服务而被前车或红灯阻挡导致站外排队公交车排队时间波动的比率，取值需根据调查数据估计。应用本书建立的模型预测停靠站延误时，首先要估计参数θ，然后再进行延误预测。(www.xing528.com)

运用排队论，并结合随机变量函数及幂级数等相关知识建立了公交车在上游停靠站的延误估算模型。事实上，公交车在路中停靠站和下游停靠站的延误估算模型可通过上游停靠站的模型变换而来。路中停靠站和上游停靠站相比，公交车完成服务后不受信号灯的影响，因此，去掉式（3-23）和式（3-24）中包含的项，即为公交车在路中停靠站的延误。对于下游停靠站，公交车完成服务后亦不受信号灯的影响，而是在进站前受信号灯的影响，这种影响通过公交车的到达率得以体现。按照本书的建模思路，去掉式（3-23）和式（3-24）中包含的项，亦为公交车在下游停靠站的延误。因此，路边型普通公交专用道路中停靠站和下游停靠站的延误估算模型如式（3-25）所示，中央式快速公交专用道路中停靠站和下游停靠站的延误估算模型如式（3-26）所示。

式中，Dm表示公交车在路中停靠站的延误；Df表示公交车在下游停靠站的延误。