抗战全面爆发后，日军对华军事侵略全面展开，国内局势急转直下，国民政府被迫迁都重庆，西南、西北随之成为全国政治、经济、军事重心和抗战大后方。为国计民生需要，国民政府制定抗战建国政策，其重要内容之一即为发展大后方的交通。[5]传统驿运制度1913年废止后，新式交通铁路、公路日渐发展。就铁路方面，自1930年至1936年12月新筑2400余公里，占已往所有全国铁路的25%。就公路方面，1927年时仅有1000余公里，至抗战全面爆发，全国筑成可以通车路总计有109400余公里，增加近4倍。[6]但新式交通主要集中在东部沿海经济相对比较发达地区，西北交通依然十分落后。抗战前陇海铁路只通到宝鸡，潼关至宝鸡全长300余公里[7]；截至1938年8月，偌大的西北可以称得上公路的仅有兰西、凤汉宁及兰青三路，里程长达不过1433公里。[8]
1937年8月21日，苏联与南京国民政府签订《中苏互不侵犯条约》[9]，规定苏联给予中国军事援助，中国则以西北农牧、矿产品来偿还苏方的贷款。该条约签订后，西北公路成为运输苏联援华物资和西北农牧、矿产资源出口的要冲。10月29日，全国经济委员会在兰州设立西北公路运输处，专司国际运输及军运事宜，“举凡国际出入物资之运转，商民货品之流通，前方军需之供应，莫不惟公路是赖”。[10]1938年3月，日军侵占山西，进逼潼关，隔黄河炮击陕西河防阵地。5月24日，攻占归德（今河南商丘）后沿铁路向河南腹地进攻，陇海、平汉铁路受到威胁。[11]陕西在这种情形下不但充当了战争的前沿阵地，且成为支援华北和敌后军民抗战的大后方，成为连接西南、西北和沟通各个战区的纽带。大量军需品及河防工事的木材、沙石、水泥、器材等需要从陕西运出，但西北交通“人才难致，器材之补充，无不捉襟见肘，倍感困难，以之负荷整个西北军民运输之繁重任务，其艰苦固不待言矣”。[12]随着战争的全面铺开，西北交通落后与难以满足战争需求的矛盾越来越突出。因交通运力不足，促使国民政府不得不提出新的适应抗战对策，传统驿运制度提供了可资借鉴的方法。蒋介石是战时驿运政策的积极倡导者，1940年7月15日，他在驿运会议上训词：“我们今天要能解决当前抗战问题，要树立以后国计民生的基业，都觉得必须实行驿站制度。在过去我们中国一切军运货运和邮政全赖此一制度来维持，到现在我们更觉有恢复并加强这个制度的必要。”[13]发展驿运是解决运力不足唯一现实可行的办法，如时人所言：“我们缺乏新式的交通工具，我们要发展交通，便利运输，就只有推行驿运制度，来发挥我国固有人力驮力，才能达到我们的目的，所以驿运制度的实施就是我们交通界目前最基本而迫切的工作。”[14]战时驿运制度成为弥补汽车运输的短缺与对日战争中迫切需要大量军需民用物资运输的矛盾，解决战争中运输问题而不得不采取的措施。(www.xing528.com)
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