改善粮食运输措施，提高效率

为保证粮食运输任务的顺利完成，1941—1945年，粮食部对粮食运输上的诸多困难力图改善，主要措施如下：

其一，充实输具，增强输力。

充实运输工具是完成粮运的首要条件。粮食部为解决粮运困难，曾多方设法充实输具，增强输力。粮食部与各省历年添置运输工具的概况如下：

1941年，在运输工具极为缺乏的情况下，行政院核拨外汇美金47.5万元，向美国福特公司定购三吨福特卡车500辆，作紧急粮运之用。500辆卡车10月陆续到达仰光，粮食部委托中信局在仰光代办装配车身及内运事宜，后因太平洋战争爆发，所有装竣车身的车辆大部分奉命协运存于仰光的军用品。1942年1月，缅甸战事后，英军又给价征用85辆，剩余车辆分给四川粮食储运局100辆，云南、贵州两省粮政局各20辆用于运输粮食外，其余在仰光沦陷前全部强装军品及中中交农四行重要物资。3月缅甸战局变化后，汽油来源困难，将阻留滇缅之间的卡车200多辆转让中央信托局接管，由中信局接收后分别转让军政部、交通司、运输统制局，粮食部实际仅得到140辆卡车。在汽车无法适量添置的情形下，粮食部又建造木船和板车。四川方面，继续全国粮食管理局时建造渠滨两江木船500艘共54000吨的计划，督促交通部赶速制造，并由四川粮食储运局在国内搜购板车百辆支配应用。至1942年，全国粮食管理局订制的500艘木船超额完成，共518艘，载重52600吨。为便于管理起见，其营运方法由四川粮食储运局与船户签订贷让规约，将船只贷给船户。由船户取具保证，限定船户只能办理四川粮食储运局的粮运，非经许可不得装运其他物品，运费抵偿船价，俟价款抵清后，船归贷船人。该办法既可免去储运机关直接管理之烦，又可使承贷船户爱护船只，延长船只寿命，实乃一举两得。其他各省，则在尽可能的经费范围内适当添置运输工具，因经费来源有限，添置工具很少。^[26]

1942年，向美国定购汽车，其经内运留供运粮之用者仅100辆。

1943年，四川方面，在内江荣县自流井一线订制板车180辆。在成都由四川粮食储运局洽商蜀和公司制造人力板车400辆，其中300辆由四川粮食储运局贷款制造，其余100辆由蜀和公司自行出款制造，并计划添造川江木船机力船1000艘，共34950吨。后行政院仅同意建造原拟造吨数的一半，资金筹措采用奖励造船办法，由商人自行准备资金及粮食部局部贴款完成，最终添造木船108艘。总计四川共制造板车400辆，添造川江木船108艘。其他各省，江西计划添置抚信两河船只700艘，该年完成数量不详；福建添置汽车4辆，汽轮2艘；湖南景星轮因使用过久，由粮食部拨款修理；西康添置部分板车骡马；浙江增购车辆数辆，并以贷款及贴款方式鼓励民间制造，以加强运输工具。^[27]

1944年，四川方面，由蜀和公司添造木船500艘，完成板车500辆，交通部造船处完成粮船8艘，并采用贷款和贴费奖励造船办法，在岷江、沱江辅助船户造成木船80艘。其他各省，江西添置抚信两河船只133艘；福建贷款造船70艘；西康添造板车40辆。^[28]

1945年，四川添置木船9艘，贷款制造板车胶轮500辆；湖南添置板车100辆；山西添置人力板车500辆；江西添置帆船121艘，竹筏68只；贵州添置汽车8辆，板车200辆。粮食部向美国定购卡车400辆，分拨各省供运粮之用。^[29]

在添置运输工具方面，受财力限制，粮食部采取的是分年逐步添置的办法，侧重于四川一省，其他省添置不多甚或很少，导致各省普遍缺乏运输工具，给粮食运输带来很大困难。

其二，调整运价。

运费给予标准为半征半雇性质，给价甚低。以民夫及人力兽力车辆与骡马木船运输者，运价基本上是照军事委员会增订军事征雇夫马车辆租力给予标准表及军事征雇小轮驳船民船补助金新订给予标准表计算。^[30]1941年，按此标准，民夫日行30公里负重40公斤，每天工资仅1.2元，回程仅0.7元；一人手车日行30公里载重100公斤，每天工资仅1.2元，回程仅0.7元，输具租金仅0.3元；二人手车日行30公里载重200公斤，每天工资仅2.4元，回程仅1.4元，输具租金仅0.3元。^[31]照此标准，民夫所得运费连自己果腹都不可能，何谈养家活口？轮船运输运价亦很低。10～20吨轮船每月租金555元，100～110吨轮船每月租金1200～1500元。^[32]因运价过低，民夫不愿运粮。1942年，在各省粮政局局长的呼吁下，粮食部决定酌提运价，并尽量发给民夫口粮，每夫日行30公里负重40公斤发糙米24市两，回程酌发口粮。后又提高至25市两，回程照发，以利粮运。各省粮食集中运输大多征雇民夫办理，除少数有余粮省照规定发给民夫口粮外，大多数省仅发给民夫口粮折价，如贵州1942—1944年田赋征实均有20万市石稻谷留作民夫口粮^[33]，约占该省田赋征实总额的6.7%。运价则提高幅度很小（相较物价），水运驿运大多参酌议价订约办理，由火车汽车轮船运输者，照交通部公路运价付费。

1943年，各省再次呼请提高运价，在物价高涨工资日昂之际，如不提高运价，粮运即无法办理。无奈之下，粮食部依据1942年度军事征雇标准并参酌各省实际运价及物价情形，先后调整四川、湖北、广西、安徽、广东、湖南、甘肃、陕西、河南、西康、贵州、云南12省运价。^[34]对此次调整，徐堪在上呈蒋介石的《三十三年度加强建仓储运及防备旱灾实施计划》中说：“三十二年底，各省实际运价，除交通部运价外，已比三十一年度运价标准平均高出127%，足证运价高涨情形，已为各军粮经办机关所共同承认之事实。但此项运价较之物价之增涨，仍相差甚远。三十三年度给予标准，势必须继续提高，方能达成任务。本部与军政后勤两部商决结果，三十三年度给予标准须比三十一年度高出400%，但比照物价之增涨，仍相差甚远。”^[35]运价物价两者赛跑，然运价调整远跟不上物价增涨。

1944、1945年，基本上是按照《军事征雇夫马车船给予办法》，并参酌各省粮价上涨情形酌量增加价率或提高口粮标准办理。对此标准，粮食部在其工作报告中指出：“近年以来，各地物价不断上涨，而军事委员会所颁征雇民夫车马给予标准，难期尽合实际需要，均经随时加以调整。上年（指1945年）7月间，调整规定较前平均约增二三十倍不等，船运费率，增加尤多。现行粮运给费，已随之极度提高。若再提高，实已超出本部运费预算范围之外甚多，本部实有不堪重负之感。”^[36]

为顺利完成运粮任务，粮食部年年调整粮食运价，然相对物价工价上涨，调整幅度不大。运粮大多采用半征半雇的形式，虽属战时无奈之举，但在运费不足果腹的情形下，想要提高运输效率、减少损耗，可谓困难重重。

其三，减少运程运量。

减少运程方面，1941年，粮食部颁行《三十年度各省征实征购粮食请领运费暂行办法》，规定粮食由收纳仓库转运至集中、聚点仓库或军粮交接地点过程中，以一次直接运输为宜。如不能一次运达者，最多以两次为限。除非特殊情形，必须采用最经济的运输方法，一线有几种不同运输方法的，主管运输人员必须相互比较，采用最经济的运输路线，对因缩短运粮路线而减少运费的运输人员给予奖励。并对各省是否采用最经济的运输路线进行督导，要求各省每年必须在运粮开始前，将预定拨付军粮地点、拨付数量、交拨地点的运输路线和里程上呈粮食部。运输开始后，并须每月编造月报表呈报粮食部，以检查各省在运输中是否采用合理的运输路线。如河南，运程由800余里减少至最多不超过120里，运输路线较前缩短3/4。^[37]

减少运量方面，各省采取的办法主要有四种：（1）军公粮尽量就地拨交；（2）采取兑拨办法，即将甲地拨交军公粮后的余粮转交当地商人，另由商人照数在需粮之乙地缴纳；（3）移军就食，由各省政府、粮政机关与当地军事机关协商，对调回后方整训之部队，于不妨碍军事计划之下，尽量调驻余粮县就食；（4）边远各县粮食无法外运者，就地变价，在需粮之区购补。偏僻之县，余粮因交通困难外运不易，又不能采取兑拨、移军就食办法，照《处理边远地区余粮办法》规定处理。由县粮食机关将余粮就地变卖，以所卖粮款在缺粮地区购补。云南因境内交通不便，曾采用此种办法。其弊是余粮地区往往粮价较低，缺粮地区粮价颇高，其间差额较大，且不易购求，然相对于将余粮地区粮食长途运输至缺粮地区所耗之输运劳费，还是要经济一些。对省际的类似情况，则由粮食部通盘筹划各自交换数量，以减少各省边远县的运输里程。^[38]

其四，改善运输路线。

为保障粮食运输安全、减少损耗起见，粮食部先后对公路水路道路进行改善。陆路方面，培修路面。如四川成温崇公路、蒲新公路、金堂至三水闸公路，均由粮食部拨款加以整理。水路方面，加强防范失吉，及时处理失吉。所谓失吉，即运粮船只在运输途中因河流中滩险或其他原因引起的船只翻船或失踪而导致的粮食损失事件，谓之“腾空放炮”。^[39]田赋征实诸省中，以四川河流滩险最多，粮船失吉亦最多，湖南、广西两省次之，其他各省则相对较少。为防范粮船失吉，由粮食部商请交通部水利委员会与各省政府疏浚水道，先后完成四川嘉陵江南武南蓬各段滩险、永宁河笋溪河鸭子滩和湖南南华两县滩泓等水道的疏浚工作，广西各河道由扬子江水利委员会和广西省政府疏浚。上述河道疏通后，运输较以前畅利。同时在沿江各滩险地方分设滩险照料站，由滩师引渡粮船渡过滩险，并设照料哨指导船户运输。粮船失吉发生后，一方面加紧抢救人员船只，及时翻晒受损粮食；一方面以最迅速方法上报上级主管机关，并切实调查责任，以便将损失减少至最低限度。四川省并定有《处理粮船失吉奖惩办法》，以提高粮运效能。^[40]这些措施对于保证粮食的顺利运输，作用甚大。唯限于经费，滩险疏浚工作大多侧重于四川一省。

其五，健全机构，加强管理，防止弊病。

严密规定粮船品质验收与交接手续，整理中途转运粮食，对运粮船户一律要求取具保证。在四川各县组设川江粮运密查队，设密查员92人，分布于全川各重要地区，巡回密查及检举起运、转运、到达各仓库与船户力夫押运员等中途盗卖、掺杂发水、失吉短交等弊端，一经发现，立即转送军法严惩。成立以来，成效颇著，先后举发重要案件324件。^[41]并注重健全粮食运输机构，严密运输管理，特别注意集运民夫之编组、车辆之管理、司机之奖惩、船夫之组织、押运办法之规定以及各级运输人员工作之考核，以期增进效率，防止弊端。四川在乐山、内江、成都等地，分别设置木船及车辆管理分所；并在各交通重要地点，设置检查站，检查米质。贵州定有《各县征雇民夫协助粮户代运军粮暂行办法》；四川粮食储运局定有《各仓库水路运输暂行办法及船舶组织押运办法》，并办理粮船登记编队，鼓励商船参加，常川运粮，参加船只达500余艘，对改进四川粮运作用甚大；湖南为保证粮食集运迅速起见，制定了各县初度集中奖惩办法；贵州、广西定有司机奖惩办法，尽量做到有功者必奖，有过者必惩，实施后颇收实效。同时督饬各省健全运输业公会组织，其中以四川、湖南、陕西、甘肃、广东、广西等省船业公会协助粮运贡献较大。^[42]

此外，粮食部还与各运输机关合作，互相利用回空运输工具以及闲余运输工具；利用义务劳动及驻军运输粮食。

总体而言，运输相对于征收，明显滞后。

第一，运输机构滞后与不健全。运输是田赋征实必不可少的非常重要的一环，必须有健全的专责机构负责办理。1941、1942年，全国竟无一个专门管理运输的机构，甚至在少数省自始至终都缺乏一个主管运输的机构。运输是一项艰巨繁复的工作，极易滋生舞弊，若运输跟不上，势必影响之后的配拨，进而影响田赋征实效果。从国民政府颁行的大量运输法规看，可谓详细备至，无奈因机构不健全，纵有完善的法规，欲求避免舞弊自极困难。

第二，运输艰难与运价低廉。要将散在各乡镇的粮食在规定的时间内集中到指定地点，困难较大，战时粮食运输虽有汽车轮船可利用，但大多仍是采用原始的人力运输方法，更增加了粮运的困难。如河南运粮用极笨重之牛车，日行仅能达40里，往往有需时数旬，始可运到。^[43]对于军粮民食供应，颇感缓不济急。运输时日越久，粮食损耗越大。运价太低，人民怨苦，以致出现民夫逃避或妨害粮运之现象，使军公粮追送补给迟缓或短少。若照一般运价给费，支出倍增，国库负担沉重。在国库和人民之间，国民政府试图兼顾两者，然在抗战时期，难免顾此失彼，加之主管运输人员从中克扣民夫船户工资，人民损失颇大。

事实上，粮食从征收到仓储再到运输以至配拨各个环节中，经手人员处处皆可作弊，其中最易发生舞弊的环节是仓储、运输。运输之弊最普遍的是短交、盗卖、发水、掺杂，其中最恶劣的是凿沉粮船或谎报失吉。据粮食部统计，1944年1—8月，粮食部办结的粮政贪污及违反粮管政令案件中，判处死刑者4人，无期徒刑7人，十年以上有期徒刑24人，五年以上36人，一年以上14人，撤职或记过等行政处分者82人。其中有关押运与船户的案件最多，约43起。^[44]说运输阶段舞弊多实不过分。

从运输制度的各种规章制度与实施情行分析，它尽管尚存在种种不尽如人意之处，但在特殊之战时，诸如财政短绌、人力运输工具缺乏以及交通梗阻，在运输过程中势必会出现各种各样无法克服的困难。即便如此，倘将历年田赋三征粮食总额和配拨军公民粮数额比较，即可发现，大约90%的粮食被顺利地配拨出去。换言之，运输制度有效地实现了粮食由征收地到军队、公教人员及一般消费者手中，基本上完成了自身的使命。

【注释】

[1]本文主要探讨的是1941年田赋征实之后国民政府的粮食运输制度，田赋征实之前，国家未对粮食进行统一管理，所以也就不存在粮食运输制度。

[2]秦孝仪：《革命文献》第110辑《粮政方面（一）》，“中央”文物供应社1987年版，第401页。

[3]四川粮食储运局的前身为四川粮食管理局时期的四川粮食购运处，1941年10月改组为四川粮食储运局，直隶粮食部，下设仓储处和运输处，专门办理四川粮食储运业务。并设木船运输管理所（1943年10月成立）和车辆运输管理所（1941年11月成立），为执行水上和陆上粮运业务之运输机构。

[4]《省田赋粮食管理处储运处组织通则草案》，载《财政学报》第1卷第5期。

[5]章子范：《调整后的各省粮政机构现状》，载《粮政月刊》第2卷第1期。

[6]黄铁真：《田赋改征实物后广西省粮食储运及征购情形》，载秦孝仪：《革命文献》第116辑《田赋征实（三）》，“中央”文物供应社1989年版，第335页。

[7]中国第二历史档案馆档案［八三（2）62］：《粮食部1941—1948年工作报告》。

[8]《粮食收交仓储及运输损耗率暂行标准草案》，载《督导通讯》第1卷第4期。

[9]《粮食储运人员奖惩暂行办法》，载《财政学报》第1卷第3期。(www.xing528.com)

[10]卢郁文：《田赋改征实物后河南省粮食储运及征购情形》，载《经济汇报》第6卷第1、2期合刊。

[11]张华宁：《田赋征实后之粮食管理问题》，载《中农月刊》第4卷第7期。

[12]中国第二历史档案馆档案（八三107）：《粮食部1944年度政绩比较表》。

[13]中国第二历史档案馆档案（八三108）：《粮食部1945年度政绩比较表》。

[14]中国第二历史档案馆档案：（八三107）：《粮食部1944年度政绩比较表》。

[15]嘉予：《从唐宋的漕运谈到现在的粮运》，载《粮政季刊》第5、6期合刊。

[16]影响粮运的四点因素主要参考中国第二历史档案馆档案：［八三（2）62］：《粮食部1941—1948年工作报告》。

[17]胡铭藻：《田赋改征实物后广东省粮食储运及征购情形》，载秦孝仪：《革命文献》第116辑《田赋征实（三）》，“中央”文物供应社1989年版，第321页。

[18]《增订军事征雇夫马车辆租力给予标准表》，载《督导通讯》第1卷第4期。

[19]赵清正：《田赋改征实物后甘肃省粮食储运及征购情形》，载秦孝仪：《革命文献》第117辑《田赋征实（四）》，“中央”文物供应社1989年版，第55页。

[20]徐堪：《粮食部对五届十二中全会工作报告》，载粮食部编：《粮食部报告》，1944年。

[21]卢郁文：《田赋改征实物后河南省粮食储运及征购情形》，载《经济汇报》第6卷第1、2期合刊。

[22]赵清正：《田赋改征实物后甘肃省粮食储运及征购情形》，载秦孝仪：《革命文献》第117辑《田赋征实（四）》，“中央”文物供应社1989年版，第55页。

[23]侯坤宏：《抗日战争时期粮食供求问题研究》，团结出版社2015年版，第75页。

[24]秦孝仪：《革命文献》第110辑《粮政方面（一）》，“中央”文物供应社1987年版，第478页。

[25]陈敦常：《行宪后之粮食政策》，载《粮政季刊》第8期。

[26]中国第二历史档案馆档案（八三104）：《粮食部1941年度政绩比较表》。

[27]中国第二历史档案馆档案（八三106）：《粮食部1943年度政绩比较表》。

[28]中国第二历史档案馆档案（八三107）：《粮食部1944年度政绩比较表》。

[29]中国第二历史档案馆档案［八三（2）62］：《粮食部1941—1948年工作报告》。

[30]因军事委员会给予标准每年随物价涨幅变动，在新标准未颁布前，由粮食部根据各省实情，将上年军事委员会给予标准酌予调整，需粮迫切之地运价较高，反之较低，新标准颁布后即按新标准执行。

[31]《增订军事征雇夫马车辆租力给予标准表》，载《督导通讯》第1卷第4期。

[32]《军事征雇小轮驳船民船补助金新订给予标准表》，载《督导通讯》第1卷第4期。

[33]何玉书：《三年余来贵州粮政概述》，载《粮政季刊》第1期。

[34]中国第二历史档案馆档案（八三106）：《粮食部1943年度政绩比较表》。

[35]中国第二历史档案馆档案（八三81）：《粮食部1944年度加强建仓储运及防备旱灾实施计划稿与有关文书》。

[36]中国第二历史档案馆档案［八三（2）62］：《粮食部1941—1948年工作报告》。

[37]卢郁文：《田赋改征实物后河南省粮食储运及征购情形》，载《经济汇报》第6卷第1、2期合刊。

[38]中国第二历史档案馆档案（八三81）：《粮食部1944年度加强建仓储运及防备旱灾实施计划稿与有关文书》。

[39]因水运费时太久，管理困难，船户每有于途中掺水掺杂，以图私利，致使粮食变质，不堪久储。甚有沿途将粮食私行变卖，然后故意自沉其船，讹报失吉。

[40]中国第二历史档案馆档案（八三106）：《粮食部1943年度政绩比较表》。

[41]中国第二历史档案馆档案（八三107）：《粮食部1944年度政绩比较表》。

[42]中国第二历史档案馆档案（八三104）：《粮食部1941年度七至十二月份政绩比较表及有关文书》。

[43]卢郁文：《田赋改征实物后河南省粮食储运及征购情形》，载《经济汇报》第6卷第1、2期合刊。

[44]《粮政的整饬》，载《中央日报》1944年9月4日。