抗战时期大后方社会变迁概述

粮食的仓储运输任务非常艰巨，须有健全的专管机关负责办理。1941年，除四川因征额最多，且须运济邻省，粮食运输任务繁重，专门设有四川粮食储运局外^[3]，其他各省竟无专管粮食运输的机构，仅在《各省粮政局组织大纲》中规定，粮食之仓储、运输由粮政局第二科主管。事实上在粮政局统属之下，尚乏有形运输机关设立。各省实际主办粮食运输的为县、乡镇政府，大多数省由县政府或乡镇公所征雇民夫办理，运送至指定屯粮仓库，如设有驿运站之县，则由县设驿运站雇船拨县派员运交。1942年，设储运处（隶属各省粮政局）的仅有广东、江西、陕西、河南4省。直到1943年4月，行政院才颁行《省田赋粮食管理处储运处组织通则草案》，规定凡田赋征实较多或供应军粮较繁之省，可由省粮政局呈准粮食部设置储运处，受省粮政局指挥监督，负责办理储运事宜，设处长、副处长各一人，下设总务组、仓储组、配运组、会计室。^[4]之后，设储运处的有福建、西康、安徽、云南、湖北、甘肃、青海7省，连上述四川、陕西、河南、广东、江西5省，总共12省设有专办储运的机构，其余省则仍由省政府或省田粮处或省粮政局兼办（未设储运处之省多为田赋征额不多、储运业务较简之省）。^[5]

健全的机构是保障制度运行之基础条件。就粮食运输而言，不论田赋征额多寡、粮运业务繁简，各省均应设一个专责粮食运输的机构，唯此才能保障粮食运输的顺利推进。可是，迟至1943年，粮食部才有设置储运处的相关规定，此时田赋征实已进入第三年，即便如此，并非每个省都设有储运处。无专门的运输机构，在粮运困难时难免会互相推诿，影响粮运进行，进而对战局带来不利的后果。

粮食运输分初步、再度集中。所谓初步集中，即粮户运输粮食至指定收纳仓库缴纳，运费由粮户负担。所谓再度集中，即自收纳仓库运至拨交地点，由粮食部主管，以一次直达运输为原则，但因交通阻隔或管理上的便利，可分二段运输，实际上，一般需两段运输。第一段是由收纳仓库运至集中仓库，由粮政机关就地征雇民夫办理，发给民夫口粮或口粮折价，以能果腹为度，不给运费。第二段是由集中仓库运至聚点仓库或分拨地点，依各地交通运输情况，利用原有水路运输组织及工具分头办理，照通常水路运输办理，运价按军事委员会运输统制局规定的运价给费。这两段运输除少数地方尚有一部分水道可利用外，多数地方需征雇民夫利用人力、兽力办理，特别是交通落后无河流、公路、铁路可利用的地方，采用者居多，极不经济。“山路崎岖，（民夫）步履艰辛，往返辄需时余日，兼因壮丁征调频繁，人力有限，征雇甚感困难，所以一县之粮食，每有历时数月尚未能运完者，其余交通较便各县，在过去虽间有人畜力车或汽车行驶，但自公路破坏之后，亦多改用挑运。”^[6]运费照军事委员会所颁征雇民夫车马给予标准发给。这种运输运量小，运度慢。有河流可利用之地，因水运价低，运量大，所以多采用河流运输，以民船为主汽船为辅，因民船装运粮食可以散载，汽船则非用麻袋包装不可，且民船运输费较汽船稍低。一般由船户自行装载，直接运至需粮机关。为预防船户舞弊，船上一般派有押运员，押运员、船户、接粮机关手中各有一份粮食样品，到站后三家核对无误后，由接粮机关接收，船户运费按军事征雇小轮驳船民船补助金新订给予标准表发给。用火车、汽车、轮船、驿运运输者，运价照交通部规定的运价办理。有驿站之地尽量提倡驿运，设置驿站，按站接运，既可减少运输夫马远离乡井之苦，又可节省费用。紧急需粮之地则由粮食部自备的汽车运输。^[7]战时除四川因粮食部在该省添置运输工具较多，水运方便，又有百余辆卡车可资利用，运输相对迅捷，其他省纷纷感到运输艰难，农民亦以粮运为最痛苦之事。

为了节省运费，减少粮食损耗，粮食部规定粮食运输必须采用最经济的运输方法。鉴于1941年各省每县征收处设置过多，粮食集运困难，1942年将每县征收处减为八处（地域特别辽阔者，可酌予增设），每处平均四仓，1943年以后减为五处，每处仓库设置数仍为四仓。对火车、汽车、人力兽力车辆、人力兽力肩挑驮运、木船及轮船装运等在运输途中的损耗亦有严格规定。^[8](www.xing528.com)

理论上粮食运输本应以无损耗为原则，然实际上粮食在运输中的损耗是无可避免的，粮食部制定损耗率的出发点即基于此。为减少粮运中不必要的损耗，粮食部督促各省粮政机关尽力改善装卸技术、包装检查、遮盖防雨等设备，制定《运输员服务须知》《运驳装卸注意事项》《粮食起卸改善办法》等法规，通饬各省遵行。

主办运输人员如遇有紧急大量运输能提前如量起运，或如期超量起运完成，或运价运耗低于规定标准，由粮食部分别给予升等、晋级、记功、嘉奖等奖励，并酌给奖金10～1000元。反之，则予以免职、降级、记过、申诫等处罚。^[9]粮食部希望通过严定损耗和奖惩，以达到提高运输效率和降低损耗之目的。然事与愿违，抗战时期，因人力、财力、物力等诸多因素限制，导致粮食运输迟缓。