轮船史：集装货物船发展展望

各种工业制品和件杂货一向由通用干货船运输。按常规方法用船上吊杆、甲板起货机或岸上起重机装卸货物，装卸效率很低，平均每小时仅可装卸货物20～30吨。一般万吨级干货船，一次在港停泊装卸货物的时间少则几天，多则几个星期，船舶周转很慢，营运效率较低。为了改革装卸货作业方法，20世纪50年代以来，先后开发了集装箱船、滚装船和载驳船等船型。

当代世界航运业发展的一个重要标志是集装箱船的发展。这种运输方法就是把零散的货物集中放在一个较大的箱子（也称货柜）内。然后把这只箱子运到码头，吊入船中特设的格栅内。船满载后即出航开到目的港。随后从船的格栅内把箱子吊出，再用车辆或小船送到接受箱子的单位。这种运输方式有下列几个特点：

（1）装卸货物的时间和所需装卸工的人数都显著减少。1956年，美国第一艘由油船改装而成的集装箱船盖特威城号装载了226个35英尺（10.67米）长的集装箱试航纽约—休斯敦（美国南部墨西哥湾北岸港口城市）航线，在码头仅用了15小时就完成了装卸作业，而同吨位的通用干货船则需7天。

（2）在陆地上转运标准大小的集装箱也很方便，有利于水陆联运。

（3）由于货箱锁闭严密，在运输途中和装卸过程中货损及被盗情况极少。

（4）集装箱占货舱的舱容较多，货舱内装货较少，但甲板上可以堆放大量集装箱。

早在20世纪20年代西欧的铁路上也曾用过一些小型的集装箱。第二次世界大战期间，美国军队也用一种小集装箱载运军用物品。20世纪50年代，世界干杂货运量猛增，提高港口装卸效率，减少船舶停港时间的呼声强烈。随即，美国把一些旧船改装为集装箱船。从1967年开始，几个主要航运国家在国际标准化组织（International Organization for Standardization，ISO）的推动下达成了集装箱尺度的统一标准，其中最常用的两种集装箱是20英尺（6.10米）和40英尺（12.20米）长，8英尺（2.44米）宽的箱子。集装箱的高度一般也是8英尺，但也有不少箱子高8.5英尺（2.60米）。20英尺长的箱子称为标准箱（twenty feet equivalent unit，TEU）。

集装箱运输需要投资巨大的专用码头。码头上备有跨度足够大和能起吊40英尺长，满载货物的集装箱的装卸桥。

由于装卸效率的提高，集装箱船的吨位也增长迅速。20世纪60年代末，最大的集装箱船迪斯卡弗里贝（Discovery Bay）号的载箱数不过1 300标准箱，载重量为29 150吨。到了1973年，集装箱船不来梅快线（Bremen Express）号可装2 300标准箱，载重量为43 000吨。20世纪90年代初，船宽为32.2米，设计吃水为12米的巴拿马型，也称为第4代集装箱船，载箱量已达4 400标准箱。至于第5代的超巴拿马型，船的尺度超过了目前巴拿马运河允许通过船舶的尺度。这些船的载箱量为6 000～8 000标准箱，船长397米，宽43米，吃水14米（见图5-13）。

图5-13　集装箱船

滚装船是可供满载货物、有轮子的车辆开上开下，即滚上滚下（roll on/roll off，RO/RO）的船。20世纪上半叶，已有不少在江河或海峡摆渡的汽车轮渡和火车渡船。第二次世界大战时期的登陆舰也为滚装作业提供了技术和经验。但是航程较长的专用货运滚装船是在50年代末出现的。1958年，美国造的滚装船彗星（Comet）号建成。次年投入澳大利亚的墨尔本—塔斯马尼亚岛航线营运，航程为265海里。1960年，改航纽约—杰克逊维尔（Jacksonville，美国东南部港口）航线，航程为800海里。1966年，丹麦造出萨默塞特（Somerset）号后，滚装船在北欧得到迅速发展。北欧波罗的海区域的海峡、岛屿众多，公路稠密，海岸潮差又小，因此船上只需装设较短、结构较简单的跳板，车辆就可以方便地上下船。这些都为滚装船的发展提供了良好的条件。

潮差较大的海域的滚装船尾部的跳板长达20～30米，宽5～7米。最长最大的跳板长达50米，宽12米。这个跳板可容几辆车子并排进出，加快了装卸速度。这种跳板一般由3节构件组成。有的船在船首和舷侧也开门并有跳板供车辆上下。船内还有坡道和升降台把车辆从一层甲板转送到另一层甲板。滚装船的装卸速度比集装箱船还要快些。由于在货舱内，车辆的周围都需要有一些空档，因此货舱的利用率较低。为了改进这种情况，有的滚装船上备有专用的叉车、拖车等，把集装箱运到舱内堆放好，并予以紧固。滚装船还可以载运工业装备的重大件、重大车辆和成捆的管材、钢材等。(www.xing528.com)

汽车运输船也是滚装船的一种（见图5-14）。它具有多层甲板，大的可载几千辆轿车。这种船的航速较快，一般在18～22节；小型滚装船的航速较低，约为15节。

20世纪70年代中期，石油价格提高，中东石油输出国家的经济增长，进出口贸易骤增，港口拥挤堵塞。滚装船只需简单的码头设备就可实施快速装卸作业，解决港口堵塞问题。1976年，亚洲海速（Sea Speed Asia）号和阿拉伯海速（Sea Speed Arabia）两艘载重量为22 852吨、当时最大的滚装船投入营运。每船能载运1 317个标准箱或307辆拖车，也可装运1 000吨重的特大装备。全船货物可在6小时内装卸完毕。

图5-14　滚装汽车运输船

江海是连通的。但长期以来，江船因结构单薄、适航性差而不能出海，而海船又因吃水较深进不了江河。海船上的货物要进入江河和内地，必须在海港中转换载，要花一笔不小的中转费用。人们为了减省这项中转操作，开发了江海直达船。这种船的船体结构可以抗拒海上风暴的冲击，船上设备和适航性都适合海上航行的要求，且船的吃水又较浅，转向操纵性能灵活，完全适合内河航行的要求。但它的适航性并不强，仅适于在近海航行，船的吃水也不允许它深入内陆较小的河道。于是一种既能远洋航行，船上货物（驳船）又能方便地卸下，以便深入内陆大小河道的新型船舶——载驳船诞生了。

这种船的运输方式是先将货物装在标准大小的驳船内，再把这些驳船整体装进停泊在海港水域的很大的载驳船内。载驳船开出港口，沿一定的航线到达目的港，卸下驳船。再用拖船把驳船顶推（或拖带）到内陆卸货地点。

早在第二次世界大战期间，美国海军曾造过船坞登陆舰，可载运几艘登陆舰到达登陆地点。从20世纪60年代初开始，欧美的一些造船单位即着手开发实用的载驳船。

1963年，美国弗里德&戈德曼（Friede&Goldman）公司提出了用装在船上的500吨吊车把驳船从船尾吊进吊出的一种设计，称为Lighters Aboard Ship（LASH）（见图5-15）。这种载驳船采用的驳船，总重为460吨（载重为375吨），几乎可以贮放任何种类的货物。1967年，一位挪威船东采纳了这种载驳船的设计，向日本浦贺船坞订造了一艘名为阿卡迪亚•福里斯特（Acadia Forest）的LASH型载驳船。该船长262米，宽32.5米，吃水11.25米，载重量为43 517吨，航速为18节，可载运73只LASH驳船或1 800只标准集装箱，在美国与北欧航线上营运。

图5-15　LASH型载驳船

1972年，美国又推出了新的载重量为38 400吨，用升降台装卸驳船的西比（Seabee）型载驳船。驳船的载重量达850吨，平台每次可举升2只驳船。后来，英国、丹麦、苏联、芬兰、日本和德国等国都相继建造了多种载驳船。

载驳船特别适用于大河三角洲以及水网地区的港口，不需靠泊码头，船舶周转快，从而能降低运输成本。但一艘LASH型载驳船需要配备100～200只驳船，投资很大。而且这些驳船只能专用，不能像集装箱那样普遍调用。因而，载驳船仅适用于货运很稳定的场合，难于推广应用。