标准干货船和高速班轮的设计和制造

从20世纪60年代末期开始，第二次世界大战期间所造的2 000余艘自由（Liberty）型干货船和胜利（Victory）型班轮均已达到退役报废船龄（见图5-1）。英国、德国、日本诸国都大力发展标准干货船。其中最著名的，如英国奥斯汀和皮克斯吉尔（Austin&Pickersgill）公司设计的SD14型干货船，船总长144米，宽20.4米，深11.8米，吃水8.9米，对一艘载重为15 000吨和货舱容积为20 000立方米的船来说，该船的主要尺度是较小的（见图5-2）。船的主机是Sulzer型4缸柴油机，功率为5 586千瓦，航速为15节，日耗燃油为26吨。该船的机舱和驾驶室在船的中后部，驾驶员可以前后呼应，方便驾驶操纵。货舱安排是机舱前4个货舱，机舱后1个货舱。第3舱的结构进行了加强，在空载时可作为压载舱用。这样布置不仅在空载航行时压载条件较好，而且船体所受弯曲力矩较小，可以减轻船体结构重量。该船型获得了船东和船长们的好评，共造了199艘。

图5-1　自由型干货船

图5-2　SD14型干货船

日本石川岛播磨重工业公司（IHI Corporation）制造的自由（Freedom）型干货船的尺度、载重量和货舱容积和SD14相仿。船中部的一个货舱也可作为压载舱用。机舱和驾驶室均设在船尾部，这是较早的一种尾机船。主机采用SEMT型中速柴油机，通过减速器驱动螺旋桨，主机功率仅为3 370千瓦，航速为13.6节，日耗燃油仅为17吨。它是一种很经济的船型。Freedom型干货船也造了165艘。这两种船都属于不定期和不定航线的所谓“流浪者”（tramp）船。

为了适应货运定期班轮（cargo liner）航线的需要，世界上几个大造船厂和设计咨询公司都提出了各具特色的货运班轮设计。这些船的尺度和主机功率都较大，航速较快，装卸货设备较好，基本上都装了甲板起重机，也称克林吊车。例如，20世纪60年代末，英国到远东航线的普里阿摩斯（Priam）型班轮就是其中的一种，该船长159米，宽23.6米，深13.4米，吃水9.1米，总吨位为12 090吨，载重量为11 140吨，货舱包装容积为20 530立方米。推进动力装置为蒸汽轮机减速齿轮传动，主机功率为13 890千瓦，航速为21节，日耗燃油为68吨。这船有5个货舱，船中部的3个货舱可载运集装箱。此外，该船还设有13个液货舱，可装1 800吨液货并设有舱容达560立方米的冷藏舱。该船还采用了“无人机舱”设备，即机器操作均在有人值班的控制室内进行，机舱内的设备只需定时检查，不需人员值班。我国江南造船厂所造的东风号也是一艘班轮型的万吨级通用干货船（见图5-3）。通用干货船以载运包装杂货为主，但也可载运任何干散货、大型机电和化工设备，以及少量液货。当时，包装杂货的装卸效率很低，一艘万吨级通用干货船在码头上的装卸时间少则几天，多则半个月以上。因此，船的吨位难以增大。一直到集装箱运输发展以后，这种局面才有所改变。(www.xing528.com)

图5-3　东风号万吨级干货船

集装箱运输发展以后，在航程1 000海里左右的近洋航线上，3 000～5 000吨级的干货船仍然很活跃，它们也可以成为以集装箱运输为主，兼运其他货物，为大型枢纽港口从事集疏运任务的“喂给船”（feeder）。该类型船的航速略有提高，吃水稍有减少，干舷有所增加，以提高其操作的灵活性。

由于干货船的空船压载航行机会较多，而且有时须在风浪较大的海面航行，因此需要较大的压载舱容积，以保证船有较大的吃水，使螺旋桨没入水中和减少船首拍击的情况。20世纪90年代以来，由于这类船出入港口、离靠码头和压载航行的次数增多，为了改进操纵性和提高避碰能力，许多船采用了可调螺距的螺旋桨和在船首部装设侧推器。

船员定额（人数）的减少是当代航运技术进步和经济性提高的重要标志。现在一艘货船上的船员人数不过10余人，仅为50年前的三分之一至二分之一。由于船员减少，船上生活、救生设备和上层建筑都可随之减少，因此节省了许多经费支出，更方便了装卸货。船员工资随着国家和世界经济的发展而迅速增长，20世纪50年代船员工资仅占船的营运成本的15%，而到20世纪末已占25%以上。由于当代货船在港停泊时间的减少和安全性的提高，货船的港口费、货物装卸费和保险费等都相继减少了。