TOD理论和开发模式解决运营外部性

1.TOD理论阐述

TOD（Transit Oriented Development）是指“以公共交通为导向的发展模式”。这个概念最早由美国建筑师哈里森·费雷克提出，是为了解决第二次世界大战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢，综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是指城市轨道交通及巴士干线，然后以公共交通站点为中心，以 100～800 m （5～10 min步行路程）为半径建立中心广场或城市中心。

TOD提供了一种有别于传统发展模式的一种新的土地利用模式，在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性的服务，在区域规划、城市化地区、新建地区、改建地区等多个层面上都具有广泛的适用性。一个典型的“TOD”由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区（Commercial Core）、办公区、开敞空间（Open Space）、居住区、次级区域（Secondary Area）组成。

区域内每个“TOD”由于现状条件和地理位置的不同体现出不同的特点，承担不同的作用，主要分为“城市型TOD”和“社区型TOD”两种类型。

“城市型 TOD”是指位于区域公共交通网络中主干线，将成为区域中较大型的交通枢纽和商业、就业中心，具有更高的发展密度，同时规模也更大，一般以步行10 min的距离或600 m的半径来界定它的空间尺度。不是布置在区域公交主干线上的“TOD”称之为“社区型TOD”。

2.TOD与城市轨道交通房地产资源的开发(www.xing528.com)

在城市轨道交通房地产资源的开发模式方面，可以采用 TOD的思想。我国香港轨道交通和广州轨道交通的经验值得借鉴。

香港轨道交通能够盈利的一个重要原因就是政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设轨道交通集资时采取出售周边物业的方式，将轨道交通站点附近的土地出售给开发商进行开发。公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在打造 TOD的时候注重广场、花园、天桥等公共设施的建设，以吸引和方便居民搭乘轨道交通，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。

从广州轨道交通的实践来看，轨道交通开通带旺了沿线商业的开发，提高了沿线房地产的竞争力，形成了独特的“轨道交通经济带”，而高密度的土地利用反过来又为城市轨道交通的正常运营提供了坚实的客源保证。

由此可见，在轨道交通规划建设中采用 TOD开发模式，可以很好地解决轨道交通运营的外部性问题。