城市轨道交通车站作业安全管理

车站的行车组织工作是在调度统一指挥下，合理运用车站的各项技术设备，负责车站行车控制指挥、施工及其他任务。

（一）车站作业工作的基本任务

（1）建立健全各类行车作业、管理的规章制度。这些制度包括：车站行车控制室的管理、交接班制度和行车值班员岗位责任制等。对车站的行车组织工作进行规范管理，确保行车安全。

（2）进行车站各项安全检查，检车车站安全隐患并落实整改。

（3）建立各类事故预案，开展演练，以提高车站员工的应急处理能力，有效处理车站突发事故。

总之，明确职责、落实责任、加强安全管理，可以确保车站行车、施工、治安、消防等工作顺利进行，以及车站员工、乘客的人身安全和车站所辖设备的运行安全。

（二）车站行车安全工作的基本要求

车站工作包括列车运行控制、车站的施工组织和接发列车作业等，各项作业均涉及行车安全。其具体要求如下。

1.列车运行控制

车站的列车运行控制根据整个系统列车运行控制方式的变化而变化。

（1）在调度集中控制方式下，车站行车组织的主要工作是监控行车运营状态。

（2）在自动控制方式下，车站除了对列车的运营状态进行监控外，还要对中央控制因故放权而进行控制，而有集中控制设备的车站应负责对列车的折返和进路排列等人工作业。

（3）在半自动控制方式下，车站负责列车运行控制工作。在正常情况下，由人工操作信号设备进行接发车、调车等行车作业，并根据行调指令对列车进行调整；在非正常情况下，车站根据调度的指令，按规定的作业办法要求负责列车在车站的接车、发车和调车等作业。

2.设备施工组织

在车站管辖范围内，任何施工作业均应在车站行车控制室登记，在得到行车值班员的签字确认后方可进行；影响运营的施工检修作业（如信号设备检修、道岔检修等），必须得到行车调度的同意方可进行。

3.接发列车作业

车站员工应确保在各种控制方式下，车站的接、发列车组织工作安全、有序。

【案例1】

广州地铁列车在长寿路—陈家祠上行区间溜逸事故

一、事故经过

2008年7月23日21时24分，广州地铁1326次列车进长寿路站上行站台，对标停车后，列车驾驶员按压“左门开”按钮后车门无法打开，进驾驶室发现“左口开”按钮指示灯不亮。列车驾驶员认为无开门使能信号，按压强行开门按钮给出开门使能信号，但左门开指示灯仍然不亮。

21时27分，1326次列车驾驶员关钥匙后切除ATP，“左门开”指示灯仍不亮。

21时29分，1326次列车驾驶员报行调切除ATP后仍然不能开门。行车调度询问列车驾驶员停车标是否对准，列车驾驶员表示列车已经对准停车标。行车调度命令驾驶员使用继电器开门。

21时30分，1326次列车驾驶员到车厢打开设备柜后，用钥匙按压8K01/8K07继电器，车门仍不能打开。

21时30分，行调命令1326次列车驾驶员解锁车门清客并与车站联系，驾驶员在进行清客广播后解锁了1A28次列车的2个车门。此时车站值班站长通过驾驶室进入列车车厢内，解锁紧急开门手柄，手动开启车门。因前两节车厢乘客较多，每节车厢手动开启两个车门，其他车厢每节开启一个车门。共解锁8个车门，疏散乘客800余名。

21时30分，2410次列车驾驶员以AT0模式正点到达黄沙上行站台，开门后行调要求列车驾驶员开门清客待令，列车驾驶员按命令执行。

21时32分，行车调度询问1326次列车驾驶员清客情况，驾驶员回答没有清客完毕；行调命令驾驶员清客完毕后，动车不停站到广州东站进行退出服务。

21时32分，长寿路站行车值班员通知值班站长及车站全体员工列车晚点延误信息，大约延误15分钟左右。行车值班员放自动广播，内容为“一号线往东站延误10分钟以上”，车站安排工作人员在边门处引导乘客，告诉乘客如何处理手中的单程票以及已经刷卡进站的羊城通；通知客运值班员做好退票工作，并及时向乘客解释。

21时33分，1326次列车驾驶员清客完毕后报行车调度。

21时33分，黄沙上行2410次清客完毕后，行车调度命令改开602次列车担当救援任务；以ATO到达前方长寿路站故障车前自动停车后，做好救援连挂准备工作。

21时34分，1326次站驾驶员报列车关不上门，行车调度命令列车驾驶员按压强行开门关门。

21时34分，602次列车以ATO动车，自动停车后转换RM运行到距离故障车1m处停车。

21时36分，行车调度询问1326次列车驾驶员是否动车，列车驾驶员报正在尝试动车；行车调度命令其动车沿途不停站通过，到广州东站。列车驾驶员按命令执行，因当时列车已切除ATP，就操作了车门旁路2S13，当时列车驾驶员台旁路指示灯亮。

21时36分，602次救援列车驾驶员使用对讲机联系故障列车驾驶员，但对方无应答。

21时37分，1326次列车驾驶员发现旁路车门后，推牵引手柄时发现保压制动不能缓解，4个DCU中等故障，列车驾驶员将方向手柄回零，重新牵引一次，仍然不能动车，并马上报告行车调度。

21时37分，行车调度决定救援，此时长寿路站值班站长上车给1326次驾驶员提供了另一条方孔钥匙，列车驾驶员和学员一起去切除B09（未施加停车制动），其切除了1A28、1C28、1B27车的B09后返回1A28列车驾驶员室报告行调列车已切除B09；学员切除了1B28、1C27、1A27车的B09跟随驾驶员返回1A28驾驶室。

21时41分，行车调度询问602次救援列车驾驶员连挂好没有，驾驶员说未见到故障车，不清楚故障车的防护情况。

21时42分，1326次列车驾驶员到达1A28，报告行调已切完B09，行调命令：开行602次，与救援列车驾驶员做好连挂后，推进运行到公园前站，上行经渡线到下行经坑口站回厂。

21时43分，1362次列车发生向前溜动并加速，但1326次列车驾驶员误认为列车已经连挂并在推进运行中，未采取任何停车措施。

21时43分，602次列车驾驶员发现前方故障车以3km/h的速度向前移动后，马上报行车调度。(www.xing528.com)

21时44分，行车调度询问故障列车驾驶员目前列车的状态如何、故障列车驾驶员回答，后面的车推进运行，其在前面监控。

21时45分，行车调度询问故障列车连挂情况（故障列车驾驶员反馈当时列车移动的速度达到15km/h）时，命令列车驾驶员马上拉停列车，其马上施加驻车制动，并恢复1A28、1B28的B09。

21时46分，行车调度询问故障列车是否停车，列车驾驶员回答已经停车。行车调度随后命令列车驾驶员恢复三节B09后，限速30km/h到广州东站退出服务。列车驾驶员回复行调是否再恢复两个B09，行车调度再重新命令列车驾驶员只恢复（列车）两个B09后限速25km/h到广州东站退出服务。

21时47分，行车调度要求602次列车驾驶员动车到进长寿路站上行站台不开门待令。

21时49分，行车调度询问故障列车驾驶员动车没有，故障列车驾驶员报列车出现4个DCU严重故障，不能动车。行车调度命令故障列车驾驶员切除车上的B09，到后端与救援列车驾驶员做好连挂后报行车调度。

21时51分，行车调度命令602次列车驾驶员动车到长寿路站—陈家祠站区间担当救援任务。

21时53分，连挂完毕后故障车驾驶员换端，切除1A28、1B28车的B09。

21时55分，到达1A28驾驶室指挥救援车驾驶员动车。

21时13分，到达公园前站上行站台。

22时16分，救援列车经过公园前站渡线到达公园前站，下行线后换端以SM限速45km/h运行。

22时39分，602次救援列车在车厂XK信号机前停稳报信号楼后回厂。

二、事故分析

1.列车故障处理方面

（1）列车故障信息未做交接。1326次列车（27＋28）“左门关”指示灯不亮的故障情况在1324次列车上已出现，但1324次列车驾驶员未做好交接，造成1325次列车驾驶员也没有交接给1326次列车驾驶员。

（2）1326次列车驾驶员未认真查阅《客车状态记录卡》。1324次列车驾驶员在填写《客车状态记录卡》故障信息时已将“左门关”指示灯不亮登记，但1326次列车驾驶员本人未查阅，导致其不清楚该列车有此故障。

（3）1326次列车以SM模式运行到长寿路站时，由学员负责驾驶，由列车驾驶员负责开门，没有执行驾驶列车、开门等作业程序由同一人操作的规定。

（4）1326次列车驾驶员在长寿路站开门时，没有按压1A28左侧开门按钮，造成该列车左侧车门未打开（列车回厂后，按压1A28左侧开门按钮，该列车左侧车门可以正常打开）。

（5）1326次列车驾驶员发现左侧开门灯不亮时，没有按压试灯按钮，误认为没有开门使能信号，造成按压强行开门按钮和切除ATP都不起作用，一直未按压开门按钮尝试开门。

（6）1326次列车驾驶员切除ATP后，多次按压强行开门按钮（强行开门按钮只有在具备AP功能的情况下才有效），反映了该驾驶员缺乏车辆业务基本知识。

（7）1326次列车驾驶员采用操作继电器的方式开门时，其错误操作了继电器（回厂后要求驾驶员用继电器开左门时，却错误按了下一行的2K03继电器）。

（8）1326次列车驾驶员操作车门旁路尝试动车，但未实现，需请车辆中心调取相关数据进行分析。

2.列车救援方面

（1）长寿路站当时已安装屏蔽门，但尚未投入使用，1326次列车驾驶员在清客完毕准备动车前，没有按规定先将已解锁的车门复位，此举存在乘客人身安全隐患。

（2）1326次列车驾驶员在切除B09时未按规定（切除五节车厢的B09，保留连挂端B09）由本人完成，而是擅自安排学员前去切除（其本人未做监督），造成在没有连挂前，将最后一节车的B09也切除，列车驾驶员也没有按规定到达1A27端指挥连挂，而是返回了1A28端。

（3）当学员切除B09返回1A28端，告诉列车驾驶员已切除完B09时，列车驾驶员没有意识到连挂端的1A28车的B09已被切除，没有意识到学员所做的与其最初安排事项的差异。

（4）1326次列车溜逸后，列车驾驶员没有意识到该车未与救援列车连挂，自己也没有给出动车指令，误认为列车已连挂后被推进运行。

（5）1326次列车溜逸过程中，行车调度询问列车驾驶员情况时，要求列车驾驶员停车，列车驾驶员还是认为列车被推进运行，没有意识到列车已在溜逸。

（6）行车调度组织第二次连挂时，驾驶员也没有到1A27端指挥连挂，而是在学员通知和行调要求下，才由1A28端前往1A27端指挥连挂，这是严重失职的行为。

（7）长寿路站在救援信息发布后，发现列车有移动，只简单的报行车调度“被连挂的列车没关车门，现在已经动车”，没有将救援列车还停留在站外的信息一同上报，造成信息失真。

（8）长寿路站行车值班员在收到救援信息后，用对讲机报值班站长，在值班站长没有回应的情况下，没有通过广播等方式联系值班站长。

三、事故定责

在此次处理车辆故障的过程中，发生了列车溜逸事故，根据《运营事故（事件）调查处理规则》第6.6条第16款规定，本次事故定性为险性事故，车务中心车务一部负全部责任。

四、整改措施

（1）从7月24日下午起，从乘务一、二分部共抽出4名一级列车驾驶员，到控制中心值班，现场指导列车驾驶员有效处理车辆故障，为控制中心值班主任提出专业（车辆、信号）咨询以及提供处理建议（是否救援、退出服务等）。

（2）从7月24日停止乘务学员在一、二号线正线上的培训，在奥运会结束前，列车在正线采用ATO驾驶。

（3）乘务分部组织对所有列车驾驶员进行救援和故障处理培训两周，确保人人过关。

（4）严格管理服务分部“列车状态记表卡”的交接，要求接班列车驾驶员必须认真查阅“列车状态记表卡”的内容，并与交班列车驾驶员交接清楚。

（5）当列车救援时故障列车驾驶员必须到达连挂端指挥连挂，以提高连挂的效率与质量。