外部交通是商业内部动线规划设计的前提和基础，因此在设计内部动线之前，需要对其外部交通进行充分研究，并作出合理的总平面布局。这样，才可做到内外畅通，浑然一体。商业建筑的外部交通包括：由城市干道、支路构成的交通路网和以地铁、轻轨、公交为代表的城市公共运输系统。这些外部交通要素往往决定了商场的出入口方位、人车流线和服务动线等关键内容。
1.地铁、轻轨的利用
地铁上盖是商业地产的首选之地。随着国内各大城市轨道交通的快速发展，在发挥轨道交通运输的社会效益的同时，如何充分挖掘其经济价值，是一个值得研究的课题。以我国香港为例，香港地铁每开通一条新建线路，都首先向政府申请并获取发展车站上层空间的权利，然后再找来地产商共同开发车站及上盖空间，兴建商场等物业。地铁为商业运营带来滚滚人流，同时商业也为地铁增加了客运量，实现了资源共享的双赢局面。香港青衣城广场未开业之前，该地铁的客运量为每天仅1万人次，而在商场开业以后，就逐渐递增到每天4万多人次。与此同时，商场每周的客流量也达到30万人次，商铺出租率为100%，商业开发取得了巨大成功。
与地铁、轻轨车站关系最紧密的是地下商业的动线组织和功能布局。地下商业的动线往往一端是轨道交通车站，另一端则连到地面商业主中庭，这样地上、地下与轨道交通站形成一个循环动线。另外，地下商业除设置零售商业外，结合轨道交通设施而设置的大型超市卖场和美食广场（图5-4），也会带来大量人流，进一步提升人气。
图5-4 某购物中心地下一层规划平面图
地铁、轻轨车站的出入口也可与地面商业出入口结合起来。商业地产与地铁公司在共同协商后可统一考虑设置地铁出入口和商业出入口。利用商场入口的灰空间、下沉式广场等设计手段把两种出入口就近布局，以便地铁和商业共享客流。成功的案例有很多，如上海的来福士广场、太平洋百货和宏伊广场等都充分考虑了整合设计两种出入口。
2.城市主次干道的利用
商业的主入口往往设在城市主次干道交叉口，这一方面因为其汇集了两个方向的客流，另一方面也因为它能起到最大程度的广告招徕效应。城市主次干道的中部，也可选择作为出入口的位置。确定了商业建筑的各大出入口，便确定了商业与城市的接口，同时也为下一步规划内部动线打下了基础。
商业的主立面也应尽量充分利用城市的主次干道展开（图5-5），使其与城市人流拥有最大的接触面，也便于布置各种广告，形成浓厚的商业氛围。这一点在城市综合体设计中尤其重要。商业作为最主要的持有物业，往往是综合体中的主导。如深圳的华润中心，一期开发的是大型购物中心万象城，二期是酒店。商业是整个综合体的立足之本；其次是酒店与写字楼，住宅只是一个附属产品。因此，购物中心作为重中之重，其占据有利位置和拥有足够长度的城市展开面就尤为重要了。
图5-5 某购物中心在综合体开发中的总平面布局图(www.xing528.com)
3.城市支路的利用
城市支路能为商业建筑的客运、货运流线的组织带来极大的便利。一般商业建筑在迎向城市主次干道的商业面上设置人行出入口，而在其后方的城市支路上布置地面卸货区的连接口或通往地下卸货的坡道出入口，在与服务系统不产生严重冲突的情况下，也可设置顾客车辆的地下出入口（图5-6）。在城市综合体中，为保证商业建筑的服务流线的顺畅，有时会在商场与其他业态（办公、酒店、住宅等）间设置辅道，兼作消防和后勤服务之用。
图5-6 某购物中心周边道路交通组织及出入口分析
4.公交枢纽站的利用
公交枢纽站作为公共交通设施的一种，也是商场选址和设计时需充分考虑的因素。不同于地铁、轻轨站的是，公交枢纽站虽然对商场的客流导入有利，但同时也会增加周边路网的交通压力，如果处理不好，会对商场的顾客车流、服务车流路线形成干扰。国内商场与公交枢纽站结合得比较好的是香港，一些大型购物中心在地面层常设置大型巴士站，而把商业的一层楼面抬高到二层，如APM、圆方（Elements）、又一城（Festival Walk）等，公交枢纽站通过商场还可与地铁方便换乘，为商场带来更多的过往人流。
公交枢纽站与商业建筑结合在空间位置上有几种方式：设于地下、地面一层或与建筑脱开（建停车楼或地面停车场）。其中设于地下或地面一层的公交枢纽站在设计时，还需考虑公交站的停车跨度对柱网开间的要求，以及可能会对上层商业布局的影响，如店面的进深、开间划分等（图5-7）。
另外，如果必须把公交站与商场上下叠加的话，把公交站设于地下室还是地面一层需统筹考虑。公交枢杻站建于地下室，虽然会因地下挖深较深（层高较大）产生过长的地下坡道和工程造价攀升等问题，但对于那些首层有最高商业价值的场址来说，把一层留给商业应该更有优越性。
图5-7 某公交枢纽站上盖购物中心（柱网9m×10m）
a）一层平面图 b）二层平面图
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