修汽车自动变速器的方法，总监这样操作

自动变速器使用开关类信号很多，开关信号与传感器信号有着本质上的区别，传感器特点是模拟信号，输入TCU内要经过处理成数学信号才能供CPU使用；而开关信号只有两个动作，要么是开，要么是关，就像一个灯泡的开关一样，可以将“开”设为数字“1”、“关”设为数字“0”，那么TCU接收到数字信号直接用于控制。

可以用电压的方式进行设定开与关的信号输入。例如，TCU送一个5V的工作电压（控负）至压力开关，当自动变速器油压没上来时，此压力开关是“开”的状态，这个5V电压没有被接地，说明在TCU端5V存在，就知道是开；当自动变速器油压上来时，使这个5V电压接地，TCU端5V不存在（0V），就知道是关。在变矩器章节中我们曾学习过，大家可以参阅。

开关可以依作用不同，设计有一线、二线、三线，甚至是多线型的（如档位开关），那么就有不同的数字排列组合，如00010、00011、01001等代表不同的“开与关”的作用。

1.强制降档开关

作用：减速增扭，用于超车和上坡。也有人称为强迫降档开关。故名思义是在行驶中已经进入高速档了，但是人为地将此开关“按下”，信号至TCU控制换档电磁阀马上动作，强制从高速档降下来。发动机增加转矩、变速器降档使得动力强劲。

强制降档时，一下子降一个档还是两个档呢？这取决于驾驶人踩加速踏板的速度和当前行驶的档位。如从7档降到4档、从4档降到2档等都不一定的，可以从数据流中看到。

强制降档开关安装位置：

一种在变速杆上：OD开关，多见于亚洲车系，仪表内有指示灯（OD OFF）。

另一种在加速线上或者加速踏板底部，多见于欧美车系，仪表内无指示灯。

这种开关一般是两线，都接于TCU。前者是用手按下、后者要用脚踩加速踏板到底才能输入信号。

检测时，可以拔下插头测量导通性。

2.制动灯开关

作用：升档或降档。

两线型或者四线型。以四线居多，分别是制动灯两线、自动变速器制动信号两线。工作电压12V，点火钥匙打开后就可以测量到。没有踩下制动踏板时，开关是断开的；当踩下制动踏板时，开关接通。用到电压与TCU对话，判定是“开”还是“关”。

在入档起步，当松开制动踏板，制动灯开关由接通到断开，TCU进行升档操作。

在需要停车时，制动踏板被踩下，制动灯开关由断开到接通，TCU进行降档操作。

制动灯开关故障多见于调整不当和内部触点损坏。用解码器读数据流可检查其工作性能。

3.压力开关

自动变速器压力开关，也称为油压开关。多用于监控主油路压力和各种档位的离合器工作注油压力。

在本田车、宝马奔驰车、无级CVT自动变速器上广泛使用。

有一线至三线型，装在自动变速器外壳或者阀体上，由于篇幅限制，图片请参阅本书的配套网站。

压力开关在自动变速器上到底是如何监控和使用的呢？

自动变速器是靠油液、靠油泵产生压力后送到各种油路上，供阀体、电磁阀、离合器活塞使用。那么这些油液是否送到？送到的压力又有多少？是否足够供执行部件使用呢？在相关的油路上开一个孔，装一个预设好压力的开关来检测是最理想的了。它可以与TCU对话，如果没有收到对话信号，说明油路、油泵、油压出了问题，就不能再行驶了，否则就损坏了自动变速器。

这个时候TCU就会报故障码，锁档了，进入保护模式。

综上所述，压力开关是非常重要的保护性开关。分普通压片式压力开关和陶瓷膜片式两种。前者使用的自动变速器有4T65E、AL4、O1J、MAXA、09G、6HP、722.9；后者有DSG双离合器型式的自动变速器。

压力开关本身损坏的并不多，在维修作业中一旦读到压力开关故障码，首先要检查线路、插头（有没有插错）。外面的压力开关可以拆卸下来安装油压表进行直接压力测试，判断问题、分析问题是不太难的。

本田车系压力开关工作电压通常是5V，拔出插头接通点火钥匙测量。

4.档位开关

（1）档位开关的作用及检查方法

作用：起动发动机、识别当前变速杆所处在的位置，用于TCU换档信号。

档位开关也称空档起动开关，大众奥迪称为多功能开关,也有叫做驻车/空档位置开关等。

自视检查方法：观察仪表上的档位灯，依次将变速杆从P位拨到D位，仪表指示档位相符；

用解码器方法：进入数据流项目内，依次将变速杆从P位拨到D位，数据指示与档位相符。

如果不正常，调整档位开关。有以下几种：

1）空档基准线。(www.xing528.com)

这种档位开关外表有一条刻线，称为基准线，调整时应将基准线和手动阀摇臂轴上的槽口对齐。

2）定位孔。

自动变速器的档位开关上有一个定位孔，调整时应使摇臂上的定位孔和档位开关上的定位孔对准。

3）测电阻。

如AL4自动变速器，在档位开关上有两个小插头，用于调整测量档位开关的空档位置，档位开关固定螺孔是长方形，拧松螺栓即可调整（电阻0Ω）。

档位开关既然称为多功能开关，它有哪些多“功能”呢？具体有：停车P/空档N——起动发动机、倒车灯（R）及其换档信号（P/R/N/D/3/2/L）。

这类信号输入TCU是基本换档信号之一，电磁阀工作先决条件。在不同的位置，TCU设计了不同的换档程序，将一一对应。如果信号失准，出现入档冲击、升档冲击、不能起动、倒车灯不亮、换档混乱等。

各种车型档位开关线数依变速杆设计不同，线数量有多有少：如AL4自动变速器有12线；4HP20有9线；01V有8线；09G有9线等，请参配书网站线路图。

以上都是有拉线从变速杆至自动变速器上的档位开关，是“机械”式的连接方式。如今一些高级轿车，取消了换档拉线，全由电子电控驱动。变速杆精致小巧地设计在方向盘上，如宝马760Li，此外还有奔驰、奥迪等车。

这类设计在于变速杆信号使用了一个小型的模块向TCU提供档位开关位置，再由TCU对自动变速器内的换档手动阀电动机驱动。

在前面的章节中我们讲到信号数字的排列与组合在档位开关中最能体现出来，许多的维修资料都给出了数组表，我们以4HP20档位开关为例，图5-8是端口功能说明，表5-4是数组的信号形式，可以直观地看到变速杆所处在不同位置的信号传输给TCU进行通信。

图5-8 4HP20档位开关端口功能

表5-4 信号形式

注：1：接通（12V），0：断开（0V）

我在教学中，对自己的学生反复强调不要死板地学习某种线路图，将精力花在不该花的上面。我们要重视设计开发人员的“意图”，如一个产品的零部件的作用，与TCU对话的工作机制，在维修中重视它们，这样修车的水平自然就能提高。

（2）档位开关案例

车型：东南菱帅，F4A42

故障：挂入倒档（R）严重冲击，D位正常。行驶中换档品质正常。该车是台二手车，客户反映买过来时就有这些问题。并反映倒车灯不亮。

客户买车有一段时间了，感觉冲击时整个车身抖颤，在车上极不舒服，几乎有入R位的“恐惧”感了。当车上载人时，他先上车挂在“D”位后再叫人上车。为了解决这个故障，车主跑了几个修理厂和专修自动变速器的厂，高的报价修好要6000～8000元，最低报价也要3000元。

检查：发现入倒档（R）的确严重冲击。除客户所说的倒车灯不亮外，仪表内档位指示灯R/ D（对应于排杆位）不亮。在车上初步检查档位开关正常，接上解码器检测自动变速器电控系统无故障码，读数据流变速杆在倒档、D位无显示。

说明问题在（锁定故障范围）：档位开关、档位开关至ECU间线路。

客户看到我进行专业性初步检查和故障分析讲述，的确与众不同，非常乐意将车交给我修理。

过程：进入实际性的检修工作。前面讲到已将故障锁定在两个区域，那还得从档位开关检查入手。用万用表测试档位开关正常，当用试灯实际性测导电时（挂入档测试）有电入、无电出。那么，问题就在档位开关上。

告知大家：万用表测试档位开关正常，用试灯测时（都是不拔下档位开关线束插头）不正常。故障就在档位开关内部触点上了。

拆下蓄电池附件，就可以拆下档位开关了。当我拿在手上时发现档位开关被物件压过，有一侧压裂了。用502胶水粘贴过（见图5-9）。但是又分开了，也就是档位开关分上下两片，现在有裂缝了，那么内部的滑动臂（弹簧）就压不紧滑动触点了。会引起过电不良，即出现“万用表测试档位开关正常，试灯测时（都是不拨下档位开关线束插头）不正常”。

图5-9 F4A42档位开关

打开档位开关后发现内部脏，触点有倾斜和磨损且压不紧，故而产生上述问题。进行清理，注入少许润滑脂（活动润滑），重新打好密封胶，用铁丝捆绑，装车。

试验：倒车灯亮了、仪表内档位指示灯R/D亮了、入倒档（R）不冲击了。

至此，全部正常。

许多的冲击问题，不一定就是阀体问题，有好多是线路问题。判断故障，犹如看病诊断的医生。设备是一种辅助，不同人使用有不同的结果。基础才是都最重要的，所以基本功要扎实才行。